Dálniční obchvat Plzně je 22 kilometrů asfaltové autostrády, na které řidiče zpomalí jen 380 metrů dlouhý tunel. Je to ale také stavba, jejíž přesnou trasu několikrát závazně upravovalo ministerstvo životního prostředí i vláda. Žaloby znesvářených stran zaměstnávaly soudy od Plzně po Prahu.
Kvůli výstavbě dálničního obchvatu Plzně parlament přijal speciální zákon. V České republice je to dodnes věc ojedinělá.
Součástí obchvatu je také tunel Valík. Za deset let se v něm nestala tragická nehoda, šoférům se ale nelíbí, že je v něm rychlost stále omezena na 80 kilometrů v hodině. Podle Ředitelství silnic a dálnic tam osmdesátka nebude věčně.
„V současnosti intenzivně pracujeme na optimalizaci technologie tunelu Valík. Je plánovaná celá řada opatření, která budou realizována do konce roku 2018. Předpokládáme, že dojde i ke zvýšení limitu maximální povolené rychlosti,“ uvedl Jan Studecký z tiskového odboru Ředitelství silnic a dálnic. Podle několika zdrojů by mohla být zvýšena rychlost v tunelu na 100 kilometrů v hodině.
Co dokončený obchvat přinesl Plzni? Ubylo v ní aut, zejména kamionů, které na trase mezi západní hranicí a Prahou musely projíždět centrem Plzně. Od prosince 2003 auta téměř tři roky objížděla poslední rozestavěný úsek od Černic do Litic po silnici kolem Štěnovic.
Šéf krajské dopravní policie Vladimír Toman říká, že obchvat Plzni pomohl. „Pro město znamená odlehčení, protože přes něj už nejezdí kamiony, které jen projížděly,“ říká Toman.
Když kvůli velké nehodě na obchvatu musí policie odklonit dopravu přes Plzeň, hlavní tahy se za pár minut ucpou. „To jsou modelové případy, které připomínají, že původní silnice už objem dopravy nemůže pobrat,“ vysvětlil Vladimír Toman.
Historie dálnice D5
|
Otupilo deset let spory, které mezi sebou měli zastánci a odpůrci variant dálnice blíže - a dále - od krajské metropole? Aktivista Jan Rovenský je dodnes přesvědčen, že varianta mezi Černicemi a Bručnou by do přírody zasáhla méně, než ta postavená.
„Každý, kdo se podívá z Radyně, to vidí. Jako první v Čechách jsme si koupili malé pozemky v trase druhé varianty, chtěli jsme plně využít vlastnického práva. Vláda v roce 1999 zvažovala návrat k trase mezi Černicemi a Bručnou. Město ale v té době území už aktivně zastavovalo. Když jsme pro mne nepochopitelně prohráli u Vrchního soudu, a bylo jasné, že kratší trasu neprosadíme, hodili jsme ručník do ringu. Pozemky jsme prodali za původní ceny. Kdybychom byli proti dálnici, tak se o pozemky soudíme dodnes,“ uvedl Rovenský.
Koordinátor dostavby a bývalý náměstek plzeňského primátora Petr Otásek uvedl, že dostavba chybějícího obchvatu byla pro Plzeň v 90. letech prioritou číslo jedna.
„Město Plzeň k tomu přistoupilo racionálně a měnilo pozemky v trase za jiné, nebo i za jiné objekty. Kolik to Plzeň stálo? To jsem radši nikdy nepočítal. Ceny pozemků jsou dané cenovou mapou. Když pozemek stojí 1500 korun za metr, a dotyčný chce za pozemek desetkrát více, bylo na rozhodnutí zastupitelů, jestli pro to zvednou ruce,“ vysvětlil Otásek.
Podle něj je plzeňský obchvat příkladem pro obdobné stavby v republice, kde se nedaří dohodnout.
Podívejte se na jednu z největších nehod na obchvatu Plzně (2. 5. 2011)
2. května 2011 |
