Stříbrno-červená kombinace a futuristický vzhled tramvaje budí kladné i záporné emoce. V Praze jezdí souprava již dva roky. Nyní se ve Škodě Transportation (dále jen ŠT) vyrábí i stroje určené pro polskou Wroclaw či Brno. Budou stejné jako ty pražské. Liší se v prvním případě barvou a nástupem u řidiče, který pražské verzi schází. Další rozdíly běžný cestující nepostřehne. Podívejte se s námi, jak se tramvaj vyrábí.
GRAFIKA: Pražské vícečlánkové tramvaje
Hala pro tramvaj, metro i lokomotivy.
Areál „Škodovky“ v Plzni je město ve městě. Jenom cesta mikrobusem k výrobní hale od vrátnice trvá přes deset minut, a to se nijak necouráme. Míjíme řadu větších i menších staveb, a dokonce i rozestavěnou novou halu, kde se bude v nejmodernějším prostředí tramvaj v budoucnu vyrábět.
Škodovy závody jsou plné hal, uliček, kolejnic a zajímavé techniky
Současná, již poněkud historická hala je opravdu obrovská. Není se ostatně co divit, vedle výroby nových tramvají zde probíhá renovace vozového parku pražského metra. Ve stejné budově se dokonce připravuje i nová třísystémová lokomotiva, kterou chce Škodovka navázat na slavnou éru, kdy se po kolejích proháněl modrý albatros a jeho následníci.
Design Porsche, výroba Škoda
"Původní návrhy byly poměrně extravagantní,“ říká o spolupráci s designérským týmem Porsche Marek Herbst, šéf realizace ŠT. Výsledek je však kompromisem mezi požadavky norem, dopravního podniku a podmínek provozu. Škodovka 14T by totiž měla umět projet všechny tramvajové tratě v našem hlavním městě. A ty jsou hodně atypické.
Většina metropolí totiž leží v podstatě na rovině. Avšak v Praze se musí tramvaje vyrovnávat se stoupáním až 80 promile (tj. stoupání 80 metrů na jeden kilometr). Nová tramvaj musí zvládnout ještě o pět promile více.
Tramvaje Porsche nejezdí jen v Praze. Brzy se mají objevit i v Brně a polské Wroclawi. V posledním jmenovaném místě prý dokonce budí nebývalé nadšení a místní berou její nasazení jako úspěšný úder hlavnímu městu Varšavě, kde takové moderní vozy zatím nemají.
Polská varianta tramvaje se vyznačuje několika úpravami. Jedná se nejen o barevné provedení, ale také například o úpravu podvozku, kde nejsou potřeba tři hnací podvozky jako v Praze, ale pouze dva a jeden bez pohonu. Změněn byl také přední nástup, který nyní neslouží pouze řidiči, ale i cestujícím.
Jak dát dohromady 14 500 součástek
Hala rezonuje břinkavým rachotem, který je pro práci s kovem typický. Impozantní rozměry výrobních prostor dokresluje řada stropních jeřábů, které popojíždějí po svých rampách a přenášejí mnohatunové náklady mezi jednotlivými pracovišti.
Dostáváme se úplně na začátek celého procesu. Před sebou vidíme rámy, které je potřeba spojit, aby vytvořily základní kostru tramvaje.
Začátek skládačky tramvaje 14T, která v konečném součtu čítá necelých 15 tisíc kusů
O kousek dál se střešní část vyplňuje nerezovým plechem. Ten je potřeba upravit do patřičného tvaru. Vrtají se v něm otvory, které budou sloužit k propojení s dalšími částmi nebo k vedení elektroinstalace.
Kostra středního dílu tramvaje Škoda 14T pohromadě podle plánu i ve skutečnosti
V další části výrobní linky již tramvaj pomalu dostává své tvary. Zatímco kostru bylo nutno svařit z jednotlivých dílů, boční plechy se již lepí. Na místě je drží k tomu určené svěrky.
Plechy se na tramvaj přilepí, a tak projde lakovnou. Předtím se ještě musí zkontrolovat sváry
Po jejich upevnění je čas, aby tramvaj projela lakovnou. Zde dostává vůz základní nátěr a po jeho úpravě i vrchní, kterým se bude chlubit. Na řadě jsou také okna.
Škodovka neustále vylepšuje aktuální modely. Přední část tak bude nyní upravena tak, aby se snížily náklady na její opravu při případné nehodě
Po této úpravě je možné k čelnímu neboli prvnímu článku soupravy uchytit laminátové čelo a na řadě je vnitřní výbava a interiér vozu.
Příprava na sedačky, spojování částí tramvaje a pohled na střechu
Tramvaj dostává podlahy, sedačky, kryty, madla, přístrojovou desku a všechny další komponenty nezbytné pro komfort cestujících i bezpečnou práci řidiče. Celou dobu jsou jednotlivé části stroje oddělené a ještě nemají podvozek. Proto v další fázi výroby dochází ke spojení všech článků tramvaje a na spojnicích jsou umístěny přechodové měchy.
Elektrické rozvody musejí být bez chyby
Možná nejnáročnější operace spočívá ve správném natažení kabelů a rozvodů tak, aby mohly být přesně napojeny k příslušným přístrojům a zařízením. Tramvaj dostává podvozek a jede do zkušebních prostor. Zde se testuje například vodotěsnost, správné zapojení všech elektrických součástí a jízdní vlastnosti na zkušební dráze.
Tramvaj cestuje na místo určení nikoliv po kolejích, ale na kamionu po silnici
Pokud je vše v pořádku, může Škodovka naložit vůz na kamion a poslat k zákazníkovi.
Co se skrývá pod kapotou
Vozidlo 14T je jednosměrná nízkopodlažní tramvaj. Skládá se z pěti článků, které jsou vzájemně spojeny klouby. Mezi jednotlivými články jsou přechodové měchy, které mají zajistit bezpečný přechod. Navíc umožňují vyšší přepravní kapacitu. Moderní design vozidla navrhlo studio Porsche Design.
Tramvaj 14T je vybavena třemi hnacími podvozky. Podle výrobce tyto trakční podvozky zabezpečují požadované dynamické, jízdní a brzdové vlastnosti vozidla ve všech jízdních režimech a při všech povětrnostních podmínkách. Jak již bylo napsáno výše, zvládne stoupání a spády až do 85 promile.
Nízká část podlahy prázdného vozidla je ve výšce 350 mm nad kolejemi, a výrazně tak usnadní nastupování z ostrůvků i silnice. Užitečná plocha nízkopodlažní části podlahy představuje polovinu celkové užitné plochy vozidla.
Cestující mají pro nástup a výstup k dispozici čtveřici dvoukřídlých dveří a jedny jednokřídlé. Další jednokřídlé dveře na předku vozidla slouží pro oddělený nástup řidiče. V případě potřeby lze využít mechanickou výklopnou nájezdovou plošinou pro vozíky invalidních cestujících, která je u prvních dvoukřídlých dveří.
Pohon tramvaje zajišťuje dvojice paralelně spojených asynchronních trakčních motorů hnacího podvozku. Ty napájí vždy jeden trakční měnič se vzduchem chlazenými moduly. Pomocné spotřeby 3 x 400 V, 50 Hz jsou napájeny ze dvou pomocných měničů s galvanickým oddělením třífázových výstupů.
Poznáte, která kola jsou poháněna a která ne?
Většina komponentů elektrické výzbroje je umístěna v kompaktních kontejnerech na střeše tramvaje.
Souprava je vybavena elektrohydraulickou střadačovou brzdou a elektromagnetickou kolejnicovou brzdou. Hlavní provozní brzdou je elektrodynamická brzda, díky které je možné získanou energii rekuperovat (vrátit) do troleje, případně vyčerpat v brzdovém odporníku.
V základním provedení pro společnost Dopravní podnik hl. m. Prahy jsou tramvaje vybaveny vnitřním kamerovým systémem (CCTV), oddělenou a klimatizovanou kabinou řidiče, informačním systémem pro cestující a systémem Intercom.
| Technická specifikace |
| Trolejové napětí: 600 Vss |
| Rozchod koleje: 1 435 mm |
| Délka pro nárazníky: 30 250 mm |
| Šířka vozidla: 2 460 mm |
| Výška vozidla: 3 400 mm |
| Nízkpodlažní část: 50 % |
| Výkon trakčních motorů: 6 x 90 kW |
| Maximální rychlost: 60 km/h |
| Hmotnost prázdného vozidla: 38 275 kg |
| Počet míst k sezení: 69 |
| Počet míst k stání: 105 - 210 |
