Kolik je u nás železničních přejezdů? Snižuje se jejich počet?
Pro nás je každý železniční přejezd bezpečnostním rizikem. Nesouvisí to vůbec s úrovní jeho zabezpečení. Jde o obecnou a principiální skutečnost. Kříží se vám dva druhy dopravy, dva různé druhy provozu. Jakékoli takové křížení je potenciální riziko z lidského i z technického hlediska. Buď selže lidský faktor, anebo technika.
Podle dlouhodobé statistiky je 99 procent nehod na železničních přejezdech způsobeno nekázní a nerespektováním pravidel účastníky silničního provozu. Jen jediné procento jde na úkor železnice.
Při modernizacích tratí, které teď probíhají, se nám daří některé přejezdy zrušit úplně, popřípadě je nahradit mimoúrovňovým křížením. Výsledek je ten, že v letošním roce máme v Česku 8 001 přejezdů. O 40 přejezdů jsme od minulého roku zhubli.
Německo investuje do rušení přejezdů miliardyPodle Dalibora Dostála ze společnosti Česká krajina, která se zaměřuje na propagaci ekologické dopravu, je zušení železničních přejezdů v Česku příliš pomalé. Sousední Německo podle něj snížilo počet přejezdů z 28 682 v roce 1994 na 19 521 v roce 2010. Jen v letech 2005 až 2007 tam zrušili na třináct stovek přejezdů. Za stejnou dobu se v Česku zrušilo jen 38 přejezdů. Německo vynakládalo v minulých letech na rušení přejezdů průměrně 170 milionů euro ročně, tedy asi 4,7 miliardy korun. Za poslední roky zahynuly na českých železničních přejezdech stovky lidí. V letech 2003 až 2014 se na přejezdech stalo 2 891 nehod, při kterých 513 lidí zahynulo a 1364 lidí bylo zraněno. Pomalé tempo rušení přejezdů se čeští železničáři snažili v minulých letech zrychlit. V letech 2007 až 2011 bylo zrušeno zhruba 278 přejezdů. „Problém je však výběr rušených přejezdů. Ruší se především přejezdy na méně využívaných lokálních tratích. Prioritou by mělo být rušení přejezdů právě na rychlostních koridorech,“ dodává Dalibor Dostál. |
Proč je nerušíte ve větší míře?
Jde to pomalu. Pokud přijdeme s návrhem na zrušení 30 přejezdů, tak v 29 případech se vždy najde nějaký pádný důvod ze strany místního zastupitelstva, aby se přejezd nezrušil. Je to nesmírně legislativně složitý proces. Asi se to také špatně vysvětluje voličům na místní úrovni.
Je rušení přejezdů jediný způsob, jak zvýšit bezpečnost?
V momentě, kdy to místo škrtnu definitivně z mapy, tak mi zmizí bezpečnostní riziko. Nejefektivnější je samozřejmě postupné zvyšování úrovně zabezpečení až do maximální míry. To znamená světla, zvuk a závory. Je to nejčastější cesta, kterou se ubíráme.
Pokud je vytipována nějaká lokalita, která je problematická z pohledu provozu nebo z pohledu místních rozhledových poměrů, tak takový přejezd ve spolupráci s místní samosprávou dovybavujeme do maximální možné konfigurace. Existují i varianty se zábranami proti podlézání, ale to už je těžký nadstandard.
Využívají se také mimoúrovňové přejezdy? Jaká je jejich cena?
Mimoúrovňové křížení je to nejbezpečnější, které existuje. Popravdě řečeno by nebylo šťastnějších železničářů, pokud by neexistovalo žádné křížení.
Dovybavit přejezd závorami, světlem a zvukem je investice, která se pohybuje někde mezi šesti a sedmi miliony podle toho, kde se ten přejezd zrovna nachází. Vybudovat na takovém místě mimoúrovňový přejezd, pokud to je vůbec technicky možné, by stálo něco mezi 60 až 80 miliony korun. V těch extrémních případech je to sto milionů, takže jsme o řád jinde.
To je i důvod, proč se to de facto zpětně nedělá. Máme jednu z nejhustších sítí železnic v Evropě, k tomu nejhustší síť přejezdů a není v lidských ani v technických silách nahradit stávající přejezdy mimoúrovňovým křížením. To je science fiction a populismus.
Budou přejezdy na nových vysokorychlostních úsecích?
Na nových úsecích, kde nám to technické okolnosti a ekonomika dovolí, stavíme v drtivé většině mimoúrovňová křížení. Jen se o tom moc nemluví. Týká se to už stávajících koridorových tratí, kde se má jezdit rychlostí 160 km/h. Důvod je prostý, je to nejbezpečnější. Ne všude to ale jde. Někde procházíme zástavbou, neumožňují to pozemky.
11. července 2011 |
