Renault 16 vstoupil do historie jako průkopník karoserie typu hatchback. Nebyl sice prvním vozem s výklopnou zádí, rozhodně však má velkou zásluhu na rozšíření tohoto řešení. Byl to neobyčejně zdařilý rodinný vůz s variabilním, prostorným a také dobře přístupným interiérem.
V šedesátých letech prožívala rozradostněná Evropa baby boom. Šéf Renaultu Pierre Dreyfus chtěl rostoucí populaci nabídnout prostorné auto. Velký rodinný hatchback byl trefou do černého, znamenal opravdovou revoluci.
Fotogalerie |
Nezapomenutelná šestnáctka byla prvním renaultem stavěným podle filozofie „voiture á vivre“, tedy auta pro život, která se o dvacet let později stala celofiremním heslem.
Slavný anglický automobilový závodník sir Stirling Moss vysekl R16 v roce 1970 poklonu: „Renault 16 je bezpochyby nejchytřeji navrženým automobilem, se kterým jsem se kdy setkal, a myslím si, že každý britský výrobce automobilů by si jeden měl koupil, jen aby viděl, jak je postavený.“
Tímto modelem francouzská automobilka opustila koncepci s motorem vzadu a poháněnou zadní nápravou. Díky nezávislému zavěšení všech čtyř kol a odpružení torzními tyčemi poskytoval i vynikající jízdní pohodlí.
Vpředu podélně uložený motor 1,5 litru o výkonu 63 koní poháněl přední kola prostřednictvím čtyřstupňové převodovky řazené pákou pod volantem, v roce 1973 kdy prošel model modernizací, se dočkal pětistupňové převodovky. Pětidveřový sedan o celkové délce 4,23 metru měl kuriózně různý rozvor náprav vlevo a vpravo: 265 centimetrů byly od sebe vzdáleny osy kol vpravo, ale 272 centimetrů vlevo.
Rozdíl ve vzdálenosti zadních, nepoháněných kol od předních způsobovala nutnost naskládat na podvozek právě torzní tyče sloužící k pérování. Šestnáctka dosahovala rychlosti 145 km/h a průměrně spotřebovala 9,5 l/100 km.
Kromě velkého výklopného víka ve splývající zádi se šestnáctka chlubila tlakově odlévaným hliníkovým blokem motoru. Licenci na patent pro tento způsob výroby Francouzi údajně koupili od Škody, která jej používala na motory pro embéčko.
V průběhu výroby „šestnáctky“ získaly i výkonnější motory, ve výbavě se objevily například automatická převodovka, elektrické ovládání oken či střešního okna.
Vůz ověnčený titulem Automobil roku 1966 se díky politickému uvolnění v 60. letech objevil i na československých silnicích. Ve čtenářské anketě časopisu Svět motorů, vylosované na srazu Renault Clubu v červnu 1967 ve Svratce, vyhrál mezi sto tisíci respondenty hlavní cenu v podobě Renault 16, mladý dělník obuvnické továrny ve Zlíně. Svůj Renault 16 pak využíval pro rodinné výlety, ale také s ním taxikařil. Později se R16 uplatnil i při stavbě rodinného domku.
Majitel si nemohl prostornou šestnáctku vynachválit. „Kromě cihel a nejtěžších věcí jsem v tom autě odvozil všechno, co bylo potřeba, i pět metráků cementu najednou,“ uvedl po letech tehdejší výherce Karel Krystyník pro knížku Renault v českých zemích, kterou napsal Jan Tuček, znalec francouzských automobilů.
Renault 16 se vyráběl až do roku 1980, pět let tak doprovázel svého symbolického nástupce Renault 20/30 vyráběného v letech 1975 až 84. Z továren vyjely na dva miliony kusů Renaultu 16.
Technik si R16 řekl o místo šéfdesignéra
Zdařilý a na svou dobu neuvěřitelně moderní a průkopnický design je dílem Gastona Jucheta. Inženýr se specializací na aerodynamiku byl klíčovým člověkem při vývoji projektu 115, ze kterého vzešel právě Renault 16. V té době to bylo vlastně obvyklé, jen čtyři roky před „šestnáctkou“ představil Jaguar jedno z nejslavnějších aut všech dob, charismatický E-type, jehož vzhled je dílem leteckého inženýra a experta na aerodynamiku Malcoma Sayera. Ten se dokonce ohrazoval proti tomu, aby se o něm mluvilo jako o designérovi.
V překotné době šedesátých let, které charakterizuje konjunktura a obrovský pokrok na poli techniky, to bylo vlastně ideální propojení umění a techniky. Tvůrce vzhledu měl také technické znalosti, takže jeho návrhy zohledňovaly dané požadavky a možnosti.
Juchet byl v roce 1965, kdy se jeho šestnáctka představila, oficiálně jmenován šéfdesignérem Renaultu. Byl jím až do roku 1975. A pak ještě jednou v letech 1984 až 1987. Juchetův technický základ se projevil i v tom, že do práce studia přinesl moderní výpočetní techniku, která designérům pomáhá při modelování. V roce 1968 vyvinul francouzský inženýr Pierre Bézier pro Renault a konkurenční francouzský Peugeot systém pro modelování povrchů UNISURF na základě programů CAD/CAM. Plného nasazení se UNISURF u Renaultu dočkal v roce 1975. Dodnes pak používají grafici a designéři ve specializovaných programech takzvané Bézierovy křivky a plochy.
Juchet také přivedl do designstudia ke spolupráci slavné italské designéry. Nejprve v sedmdesátých letech Marcella Gandiniho, který stojí za vzhledem Renaultu 5 a slavného kamionu Magnum v osmdesátých letech pak Giorgetta Giugiara, jehož podpis nesou Renaulty 19 a 21.
