Favorit, který letos oslavil třicet let od premiéry na výstavišti v Brně, vznikal pod velkým časovým tlakem. První kompletní auto bylo postaveno na Silvestra 1984 a na dlouhodobé testy dostali vývojáři jen pět měsíců.
Ústav pro výzkum motorových vozidel v Praze ve spolupráci s Tatrou Kopřivnice proto vymyslel metodiku urychlených zkoušek, jež probíhaly na kopřivnickém polygonu. Přinesly na svou dobu opravdu drsné namáhání vozu na trati, kde se běžně testovaly náklaďáky. Mezi nejtěžší testy patřila třeba buližníková dráha – „kočičí hlavy“ ve srovnání s ní představovaly idylickou jízdu po dálnici. Jezdilo se dlážděnými svahy (22% nahoru, 16% dolů), po oválu, kde na auto působily velké odstředivé síly, a podobně.
Testování Škody Favorit při vývoji
„V Kopřivnici jsme auta extrémně namáhali a porovnávali je se zahraniční konkurencí. Měli jsme Peugeot 205, VW Golf druhé generace, Fiat Uno a také Škodu Rapid 136, která měla shodný motor s favoritem. Všechna auta postupně vyřadila nějaká porucha, jen favorit vydržel,“ vzpomíná jeden z testovacích řidičů Vladimír Berger, který později se škodovkami i závodil.
Netopí to!
Výsledky intenzivního namáhání, při němž auto ujelo 20 tisíc km, tak odpovídaly 80 tisícům podle původní normy. V roce 1986 následovaly testy v běžném provozu. Bylo rozhodnuto, že minimálně jedno auto musí během roku ujet aspoň 150 tisíc kilometrů. Testovací vzorky dostaly maskování a začaly brázdit silnice první a druhé třídy i dálnice od Jičína po Horní Počernice.
„Spolu s dalšími kolegy jsme každý autem denně najezdili zhruba 450 kilometrů ve třech směnách. Přicházeli jsme na různé věci podstatné pro další vývoj, například že na volnoběh auto netopilo, takže se muselo posílit vodní čerpadlo a podobně,“ říká Berger. Prototypy měly maskování, především nástavbu na zadní části. Pak se jezdil okruh po okolí Mladé Boleslavi o délce asi 430 kilometrů.
„Tehdy nebyly předpisy tak přísné, takže se speciálními efkovými značkami jsme rychlost moc neřešili, třeba v noci jsme po dálnici jezdili naplno. I jinde jsme jezdili sice bezpečně, ale rychle, a kolikrát se stávalo, že nám lidé nadávali. Ne že bychom někoho ohrožovali, ale protože se báli, že to krásné auto zničíme. Ptali se, proč ho tak týráme,“ vzpomíná Vladimír Berger.
Třikrát za směnu se měnili řidiči (často aktivní soutěžní jezdci) a doplňoval se benzin. S favoritem vždy jezdilo ještě další auto jako doprovod, aby v případě poruchy mohlo prototyp odtáhnout nebo zakrýt plachtou kvůli utajení. I tehdy se už našla spousta zvědavců, kteří se o maskovaná auta zajímali.
„Snažili jsme se jezdit tak rychle, aby nám nikdo nestačil,“ směje se Berger. „Ale vážně, lidé sice často zvědavě koukali, ale neexistovaly mobilní telefony jako teď, kdy fotí každý všechno. Občas na nás někdo s fotoaparátem číhal, ale většinou jsme zastavili a rozumně se domluvili, aby nás nefotil nebo fotky nikde nepoužíval.“
Po „ose“ do Brna
Výsledky testování byly překvapivě dobré. Motor Favoritu zvládl jízdu i na tehdy ne běžný bezolovnatý benzin a důležité součástky vydržely déle, než se čekalo. Třeba první sada brzdových destiček zvládla 48 240 km, obložení zadních brzdových čelistí 90 tisíc km. Hlavní testovací prototyp označený jako BK 3 nakonec dojel až na veletrh do Brna. Při 139 945 km absolvoval předepsanou servisní prohlídku, sundalo se maskování, auto převzala redakce časopisu Automobil a 16. září 1987 vyjelo do běžného provozu.
Nejprve jezdilo po původní zkušební trati mezi Jičínem a Prahou, kde redaktoři kroužili až do 21. září. Plánovanou hodnotu 150 000 km „natočil“ BK 3 cestou po dálnici D1 do Brna, kde se představil veřejnosti a dalším novinářům. V následujících měsících najelo auto ještě dalších 100 tisíc km, takže počítadlo se nakonec zastavilo těsně před hranicí 250 tisíc km.
Kromě toho probíhaly další jízdní i laboratorní zkoušky, třeba brzd, které se prověřovaly na rakouských vysokohorských silnicích u Grossglockneru a Turacherhöhe.
Motor za 350 milionů a pomoc imperialistůMotor z řady Škoda 105/120 nebylo možné použít, ale strana a vláda nechtěly uvolnit další peníze. Podařilo se to až přes valuty. Lidé z vedení vývoje automobilky řekli, že motor, který nemůže spalovat bezolovnatý benzin, nebude možné prodávat na kapitalistických trzích. To pomohlo a vláda uvolnila dalších 350 milionů korun na vývoj agregátu s hliníkovou hlavou. Osvědčený čtyřválec OHV o zdvihovém objemu 1 289 cm³ o výkonu 46 či 43 kW vybavený karburátorem (později jednobodovým vstřikováním paliva) tak dostal kvůli splnění nových emisních předpisů (i nároků na životnost) odolnější materiál ventilových sedel, písty s ocelovými jádry, kvalitnější vložky válců, ale i vyztužený blok motoru, kalený klikový hřídel a řadu dalších úprav. Přesto právě specialisté od Porsche označovali motor za nejslabší článek vozu a navrhovali použít pětkrát uložený klikový hřídel a modernější ventilový rozvod OHC (s vačkovým hřídelem v hlavě válců namísto v bloku motoru u klikového hřídele). Na takové – jakkoli pozitivní – změny však už nebyly peníze. Ačkoli Favorit byl ve své době z ideologických důvodů prezentován jako vrchol socialistického inženýrství, který nám mohou závidět i na Západě, bylo to skoro naopak: bez pomoci západních firem a technologií by auto takových objektivních kvalit vůbec nemohlo vzniknout. A to nemluvíme jen o známém faktu, že design Favoritu mělo na starost italské studio Bertone; taková praxe je běžná i dnes. Aniž bychom snižovali ohromné nasazení škodováckých techniků a vývojářů, kteří dokázali nemožné, nejhorší bylo, že socialistické podniky nedokázaly vyvinout ani vyrobit obrovské množství dílů. Proto se musely nakupovat zahraniční licence, třeba na brzdy od firmy Girling Colette a Lucas, na karburátory od Pierburgu, zpětná zrcátka ovládaná páčkami z interiéru od firmy Hagus (její název používáme téměř jako synonymum pro podélné střešní nosiče). V motoru se zpočátku používaly písty Mahle, kroužky Goetze, gufera Elring, těsnění pod hlavou motoru zase precizovala německá firma Reinz. Občas, jak vzpomínají pamětníci, byly některé konstrukční nápady prostě okopírovány z jiných modelů, které automobilka podrobně zkoumala – trochu se upravily, aby si nikdo „venku“ moc nestěžoval. Je třeba dodat, že taková praxe je dnes napříč světovým autoprůmyslem zcela běžná, automobilky auta konkurence kupují a potají roezbirají ve svých vývojových centrech, existují na to i specializované firmy. Také ladění Favorita probíhalo za pomoci „imperialistických“ firem. Na uložení motoru, převodovky, přední nápravy i snížení vnitřního hluku a problematických vibrací pracovali například lidé od Porsche. A na jeho okruhu ve Weisachu se nové auto také finálně testovalo. |
