Nový emisní test automobilky neobejdou, bude pod dohledem

Automobilka Ford otevřela novinářům své vývojové centrum v Cáchách a předvedla některé technické novinky. Jednou z oblastí, kterou jsme zkoumali detailněji, byla i oblast měření emisí, konkrétně nových chystaných emisních testů.

V souvislosti s emisním skandálem koncernu VW se hodně mluví o zavádění nových emisních testů, jenže o tom, jak budou v praxi fungovat, ví málokdo. Nejlépe informování jsou kromě zákonodárců technici, kteří se na příchod těchto testů připravují a kteří budou muset zajistit, že nové automobily přísnější zkoušky splní.

Během návštěvy vývojového centra automobilky Ford v Cáchách jsme dostali šanci proniknout blíže do tajů emisních testů RDE a WLTP. Ty budou mnohem náročnější než dnešní NEDC. V Cáchách je totiž jedno ze tří globálních vývojových center skupiny Ford a místní technici mají mimo jiné na starosti vývoj vznětových motorů pro globální trhy a vývoj mild-hybridních vozů. Právě tyto druhy pohonu mají pomáhat k dalšímu snižování emisí z osobních vozů v Evropě tak, aby auta plnila přísné požadavky na produkci CO₂ i oxidů dusíku, v současnosti nejsledovanějších látek produkovaných spalovacími motory.

Ford Kuga vyzbrojený sestavou pro měření emisí v cyklu RDE

Přípravy probíhají již roky

„Téma nových emisních testů zkoumáme už asi devět let,“ začíná výklad o RDE Rainer Vogt z vývojového centra Fordu. V tu chvíli zrovna stojí před SUV Ford Kuga, které je vybaveno celou aparaturou na měření emisí v reálném provozu. Zabírá v podstatě celý prostor za předními sedadly vozu a vzadu pod nárazníkem je nainstalováno speciální potrubí, které sbírá výfukové plyny a posílá jejich vzorek právě do měřících přístrojů k analýze. Analyzátor měří emise NO a NO_x, CO, UHC a CO₂, přičemž CO₂ je tu v podstatě jen jako referenční údaj. Vzorek výfukových plynů přiváděný do přístrojů je veden izolovaným potrubím, aby v něm nekondenzovala voda, která by mohla vymývat ostatní složky a test zkreslit.

Poptávka po nových testech tohoto typu vznikla už před řadou let a to kvůli stále neuspokojivé kvalitě ovzduší v některých evropských městech. „Až na dvanácti procentech měřících stanic jsou dlouhodobě překračovány limity emisí oxidů dusíku,“ vysvětluje Vogt. Podle něj je možné do patnácti let toto překračování ukončit.

Fígle automobilek

Legální fígle automobilek při měření emisí: tvrdé pneumatiky, zalepené spáry

To je zhruba doba, která bude potřeba na obnovu vozového parku. Moderní auta, která budou plnit normu Euro 6.2 a budou procházet novými emisními testy, mají být podle Vogta opravdu čistá. Reálné emise NO_x se mají snížit asi o 80 % a to právě díky přísné kontrole v reálném provozu. „Automobilky původně chtěly pro měření emisí používat realističtější, ale stále laboratorní cyklus, například WLTP, který se bude používat, jenže Evropská komise to již před dvěma lety zamítla z obav o opětovné hledání skulin,“ vysvětluje Rainer Vogt a dodává: „S ohledem na aktuální události měla svým způsobem pravdu.“ Cyklus WLTP, který je realističtější než současný NEDC, se tak bude používat pro vykazování spotřeby paliva a emisí CO₂, škodliviny regulované normami Euro (třeba nadcházející Euro 6.2) ale budou měřeny v provozu.

Příprava na nejhorší scénář

Automobilky tak vlastně budou muset své vozy připravit na nejhorší možné scénáře. Právě takzvaný test Real driving emissions bude tím nejpřísnějším. V provozu totiž mohou nastat v podstatě jakékoli scénáře a podmínky. A i když má i test RDE svou určitou definici, ta je velmi obšírná. Testy popisují určité rozmezí jízdní dynamiky, určitě se celý test nejede naplno a se skřípějícími pneumatikami. Ale prudká plná akcelerace součástí testu je. „Jsou tu i další hranice, jako například míra stoupání. Jízda do kopce je samozřejmě normální situace, ale není běžné, že by řidiči každý den jezdili alpskými průsmyky, takže třeba stoupání na Brenner je určitě mimo rozsah definovaný v testech RDE,“ vysvětluje Vogt. I teplotní rozsah testů je široký, od -7 °C do 35 °C, v současnosti při NEDC platí rozsah 22 plus mínus tři stupně.

Každý test tak vlastně přinese trochu jiné výsledky související s různorodými podmínkami. „To by měly částečně vyřešit takzvané normalizační nástroje, software, který je stále ve vývoji. Z našich testů ovšem vidíme, že ne vždy se podaří výsledky zcela normalizovat,“ popisuje Rainer Vogt další úskalí a pokračuje: „Za účelem snížení variability výsledků zkoumáme citlivost testovacího cyklu vůči emisím z hlediska jízdního stylu a chceme se ujistit, že tyto parametry budou v regulatorním textu popsány tak, aby variabilita výsledků nebyla příliš velká.“

Vogt připouští, že automobilky budou vozy testovat i mimo běžný provoz, na svých testovacích tratích si však spíše nejprve ověří chování vozů v extrémních pozicích testu. Samotné homologační testy budou probíhat v běžném provozu. Automobilky opět nebudou moci auta testovat zcela samy, minimálně polovinu testů musí vůz absolvovat v rukou nezávislé osoby. Podobně to funguje při homologaci dnes, testy také dělají nezávislé organizace.

Kdokoli bude moci test prověřit

Jenže ty jsou v souvislosti s aktuálním děním obviňovány z toho, že jdou na ruku automobilkám. Jde jim totiž o zakázku a když by auto testem nezávislé certifikační autority neprošlo, příště by mohla automobilka zadat testy jinam. Tento hypotetický stav sice zůstane i u RDE zachován, ale k lichotivým výsledkům testů už nebude organizace nic tlačit.

Součástí předpisů RDE totiž má být i takzvaná „In use compliance“, tedy že auto musí homologační limity splnit i kdykoli v praxi (kdykoli = v rámci rozsahu testů RDE). Nezávislé organizace (vládní či nevládní, konkurenti nebo jen zvídaví vědci) budou moci provést své vlastní RDE testy a každý vůz, který jimi projde, musí splnit zákonné limity. Současný stav, kdy v emisních testech autu naměříme jednu hodnotu a v praxi pak jinou, by měl skončit. Porušení „in use compliance“ bude proviněním proti homologaci.

Bez spalovacího motoru to nejde

Celkový podíl osobních vozů na světové produkci emisí CO2 je tedy 0,2 %, tvrdí expert

Právě to je nejpřísnější část chystaných testů. Kdokoli bude moci automobilku doslova vyzvat na souboj a zkusit, zda to, co deklaruje, je pravda. A pokud to pravda nebude, bude z toho mít výrobce průšvih. Vogt ještě prozradil další zajímavý detail. Pokud bude mít vůz například tlačítko pro aktivaci eko režimu a pak normální režim nebo režim sportovní, emisní limity bude muset splnit vždy ve všech režimech.

Nejistota u CO2

Nejistota také panuje ohledně současných cílů CO₂. Pro vykazování emisí a spotřeby směrem ke spotřebiteli by se měla používat nová laboratorní metoda WLTP, ale z hlediska plnění flotilového cíle 95 gramů CO₂ na kilometr jízdy v roce 2020 zatím jasno není. „V současnosti se emise CO₂ měří dle NEDC a změna na WLTP by znamenala velké zpřísnění. Vedou se proto diskuse, zda se změní metodika a přepočítá se i cíl, nebo zda cíl zůstane a emise pro účely vykazování flotilového průměru se nadále budou měřit dle NEDC,“ popisuje určité možné komplikace Vogt. Automobilky by tak musely každý vůz prohnat hned trojí sadou testů, zatímco dnes stačí v podstatě test jeden.

„Každé auto může být na změny v testovacích podmínkách zcela jinak citlivé, u jednoho auta nebude rozdíl mezi NEDC a WLTP veliký, zatímco u jiného může být velmi významný,“ naznačuje Vogt další možný problém pro výrobce automobilů.

A jak budou automobilky tyto všechny komplikace řešit? Jednoduchá odpověď neexistuje, ale v podstatě se potvrzuje, že ještě důležitější roli bude hrát úprava výfukových plynů. Katalyzátory a další zařízení tak získají ještě více na důležitosti.