Mnozí Češi srovnávají tucson s nejprodávanějším tuzemským SUV, Škodou Yeti. Jenže to je trochu mimo: tucson je o celý čtvrtmetr delší než škodovka a rozvor má delší o deset čísel. Je to tedy o kus větší auto, které vlastně přerostlo formát kompaktních SUV, ale do těch „středotřídních“ úplně nedorostlo - třeba taková Honda CR-V je ještě o 13 cm delší.
Konkurenty tucsonu jsou ovšem v každém případě spíše auta jako VW Tiguan, Ford Kuga, Mazda CX-5 či Nissan X-Trail. Novinka jim odpovídá i cenově. Základní tucson přijde na 530 tisíc korun (1.6 GDI, 4x2), v současné době mu nejvíc konkuruje sestřenice z vlastního koncernu Kia Sportage, jež používá stejnou techniku, jen ve starším provedení - a stojí o 130 tisíc korun méně. Menší SUV, s nimiž se tucson poměřovat nechce, pak koupíte ještě levněji, třeba yetiho už za 370 tisíc korun (1.2 TSI, 4x2).
Jestli něco katapultuje tucsona do první ligy, je to design. Zatímco předchůdce ix35 vypadal jako splácanina různých stylů, tucson má čisté linky se sofistikovanými detaily, důstojná je i dominantní maska. Celek trochu připomíná Hondu CR-V, ale to rozhodně není výtka, na rozdíl od ní má vyváženější proporce. Vzhledově je tucson určitě jedním z hezčích SUV na českém trhu, ostatně celé současné modelové řadě automobilky výrazně pomohlo vyčištění a zjednodušení designu včetně nových šestiúhelníkových masek, které se odehrálo pod taktovkou šéfdesignéra koncernu Hyundai-Kia Petera Schreyera (kdysi u Audi).
Uvnitř bez výstřelků
Interiér je trochu strohý, černou barvu máloco oživuje, postříbřené výdechy ventilace mnoho nezachrání. Ne všude, kde byste čekali, jsou použity měkčené plasty - náročný evropský zákazník by z nich chtěl mít většinu palubní desky, ne jen kousky. K dispozici je nadbytek odkládacích prostor na drobnosti, i díky elektronické parkovací brzdě, která uvolnila místo na středovém tunelu. Grafika přístrojů je černobílá (ale velmi přehledná), zkrátka nikde žádné výstřelky. Osmipalcový Full HD displej navigace autu sluší, navigace samotná funguje precizně, stejně jako automatická klimatizace.
Testovaná auta v nejvyšší výbavě Premium disponovala hromadou nejmodernější techniky: od asistenčních systémů typu čtení a zobrazování dopravních značek až po bezdotykové otvírání kufru (stačí se postavit za auto s klíčem v kapse). Chytrá technika však měla občas mouchy. Zatímco indikátor slepého úhlu fungoval precizně na dálnici, ve městě až tak použitelný nebyl - „řval“ příliš brzo, když auto za námi bylo ještě dost daleko, rychlá změna pruhu se však téměř vždy setkala s jeho protesty. Modrá kontrolka zapnutí této funkce navíc až příliš svítí rovnou do oka, hlavně za tmy - a je to tak nepříjemné, že jsem kvůli tomu raději systém vypínal. Což je škoda. Nedivil bych se, kdyby si majitelé přelepovali kontrolku lepicí páskou - a to je ostuda u auta, které má prémiové ambice.
Zklamalo mě audio v nejvyšší výbavě, hraje totiž bez basů, ploše, ani ekvalizér s tím nic neudělá - a to by se u aut s prémiovou výbavou stávat nemělo. Navíc, když nelze za příplatek objednat nic lepšího, jak to mívají konkurenti. V dnešní době, kdy jízdní vlastnosti aut stejné třídy bývají téměř totožné, může být taková „maličkost“ tím, co nakonec o koupi auta rozhodne.
K podvozku tucsonu nemám vůbec žádné výhrady. Je dostatečně komfortní, mezi kompakty určitě patří mezi nejlepší, ovšem třeba na prémiové BMW X1 nemá. Větší příčné nerovnosti na rozdíl od „bavoráku“ ucítíte, rozbité cesty však tucson žehlí naprosto bez problémů. Vzhledem k použitým 19" kolům musíme komfort pochválit, ani není třeba radit, jako to děláme u spousty jiných aut, vybrat v ceníku raději menší a užší třeba 16" kola s vyšším profilem (215/70). Na nich musí být tucson ultrapohodlný.
Benzinové turbo jede, ale peněženku nešetří
Na první test jsme dostali benzinovou přímovstřikovou 1.6 GDI (ovšem nově dopovanou turbodmychadlem, tudíž označenou T-GDI) se sedmistupňovým dvouspojkovým automatem – ve výbavě Premium za 780 tisíc korun. Svezení s ní je parádní. Fantasticky tiché a hlavně svižné – 130 kilowattů je už pořádná porce výkonu, která je opravdu znát v pružnosti, zrychlení i v tahu.
Jenže i ve žravosti: kdo chce jezdit svižně, což motor splní s radostí, musí počítat minimálně s deseti litry na sto, spíše s jedenácti. Úplně pohodová jízda po okreskách při dodržování rychlostních limitů pak dovolí spadnout někam k osmi, celkový průměr se během třídenního testu vyšplhal k 8,5, tovární údaj o kombinované spotřebě je 7,5 litru. Problém přitom není v automatické převodovce - je zde použito nové dvouspojkové DCT (dual clutch transmission), tedy dvouspojková skříň, která nemá vliv na spotřebu, ani nenutí motor příliš vytáčet - na prodloužený sedmý stupeň točí na dálničním maximu 2 700 otáček, při „okreskové“ devadesátce pak pouhých 1 500 otáček. Totéž pak točí i na pětku při 50 km/h, takže snahu o co nejnižší „točky“, a tím i spotřebu, hyundai nelze upřít.
Nafta není o tolik úspornější
Během testovacího týdne jsme se dostali i k naftové motorizaci - nejsilnější 2.0 CRDi (v ceně 840 tisíc korun s šestistupňovým automatem) - a najeli s ní skoro 1 500 kilometrů. Oproti benziňáku ji prozradí charakteristické drnčění na volnoběh. Ne že by rušilo, ale ve srovnání s šepotem „gédéíčka“ je to znatelný rozdíl. Jenže v ostatních parametrech si s ním turbodiesel nezadá: jede taky jak vystřelený z praku. Táhne stejně ochotně, zrychluje, podřazuje, a to přesto, že má k dispozici jen šest stupňů automatu. Tím je tentokrát klasický měnič, který už vliv na spotřebu má: při mixu rychlé dálniční jízdy (2500 ot/6 st. při 140 km/h) a pohodové okreskové jsme se nakonec dostali k hodnotě 8,2 litru - což už není tak velký rozdíl oproti benzinovému turbu.
Tady má (už několikrát zmíněná) Honda CR-V citelně navrch: s jejím motorem 2.2 i-CDTi (110 kW) jsme cestu do Chorvatska a zpět absolvovali s průměrnou spotřebou 6,6 litru. Vyšší spotřebu však tucsonu zas tolik nezazlíváme: přece jen je to velké SUV se značnými jízdními odpory na 19palcových širokých pneumatikách.
Automat měl zajímavé reakce: ta sympatická byla, že pomáhal, a to dost razantně, při nutnosti náhlého brzdění. Zatímco při běžném sešlápnutí pedálu nijak nereagoval, při dupnutí bleskově podřadil, třeba i o dva stupně, a auto tak brzdilo motorem. Naopak nesympatický projev měl při pokusu o jízdu přesně městskou padesátkou - občas poškubával, nedokázal si vybrat, na který stupeň nejlépe jet. Nebylo to ale nic fatálního. Bohužel, manuální převodovku se nám vyzkoušet nepodařilo.
Resumé
Nedá se asi říct, že tucson je králem SUV, protože konkurence je také skvělá. Ale Hyundai rozhodně srovnal s touhle první ligou krok a mezi princi se neztratí. Na samotnou špici už mu chybí doladit pár technických detailů, přihodit lepší audiosystém a možná zapracovat na vyladění interiéru.
