Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvZepředu vypadá jako okruhová formule, z boku jako obří dámská bota na podpatku, zezadu pak jako velký sněžný skútr. Až v provozu mezi auty si uvědomíte, jak je Polaris Slingshot nízký a malý, což ovšem na druhou stranu vynahrazuje pořádnou šířkou předních kol. A šířka téměř dva metry je kolosální, větší než u drtivé většiny automobilů.
Ale to hlavní je pohled ze sedačky. Žádné otevírání dveří se nekoná, tady se jen nasoukáte na tuhé sedadlo a mezi vámi a silnicí téměř nic není.
Volant je výškově nastavitelný, přístrojovka obsahuje jen nutné minimum údajů a dva bílé analogové budíky tachometru a otáčkoměru jsou vše, co budete k zábavě potřebovat. Zbytek ovladačů včetně centrálního displeje je z produkce koncernu Polaris, navíc tady je jen couvací kamera a trochu nepochopitelně i rádio a Bluetooth napojení na mobilní telefon. No jo, Amerika.
Přilbu a rukavice s sebou
Nejste uvnitř auta, stále jste venku a každý okamžik jízdy si díky tomu užijete úplně jinak než v autě. Rychlost i okolí vnímáte mnohem intenzivněji, v tom je tato věc hodně podobná motorce. Ostatně celý Slingshot je homologovaný v kategorii motocyklů. Přilba sice podle předpisů není nutná, protože bezpečnostní výbavu tady suplují pásy a ochranné rámy nad sedačkami, ale jednoznačně ji doporučuji, při jízdě se budete cítit bezpečněji i komfortněji.
Plexištít nahrazující čelní sklo sice odvádí hodně slušnou práci a ani na dálnici nejde vítr do očí, ale teď na podzim jsme bez přilby vydrželi asi pět minut. Po zastavení si pak přilby můžete uložit do dvou boxů za odklopenými sedačkami a ještě se vám tam vejdou rukavice a pár věcí. Pak je tu už jen palubní schránka před spolujezdcem.
Na kruhový objezd smykem
Polaris mezi přední kola posadil poměrně velký motor se sympaticky dravým zvukem po vytočení. Čtyřválec ECOTEC 2 384 cm³ od koncernu GM naladěný na 173 koní při 6 400 ot/min dokáže s 764 kg těžkým vozítkem udělat opravdu ďábelské kusy. Výkon putuje na zadní kolo napřed pod podlahou kardanem a poté na zadní kyvnou vidlici s jednostranným uložením zadního kola pomocí ozubeného řemenu. A na takový výkon bylo třeba použít pořádné obutí 225/45 na osmnáctipalcových kolech vepředu a 255/35 na dvacetipalcové kolo vzadu.
A právě omezený grip zadního kola a přebytek výkonu v kombinaci s lehkou stavbou celého stroje je hlavním důvodem, proč je slingshot obrovsky zábavná záležitost. Mohutný kroutící moment totiž dokáže utrhnout zadní kolo do driftu prakticky kdykoli a s trochou cviku se naučíte projet každý kruhový objezd pěkně bokem.
Slingshot sice má všechny elektronické asistenty jako ABS, kontrolu trakce TC i ESP, ale ty jsou geniálně nastaveny tak, že vám nechají hodně prostoru k vyřádění a zasahují opravdu jen tehdy, když to přeženete. Ale vypnout je radši nezkoušejte, protože rázem zjistíte, že bez elektroniky se roztočíte až nepříjemně snadno.
To samé platí i pro posilovač řízení s dobrou odezvou do volantu. V každý okamžik si plně užíváte řízení a v zavěšené pozici jen pár centimetrů nad asfaltem dostáváte díky tuhému podvozku i sedačce výbornou zpětnou vazbu a přesně cítíte zatáčku i klouzání zadního kola do strany. K tomu vnímáte jekot motoru s výfukem vyvedeným na stranu, ječení kardanu pod vámi a vichr kolem vás a výsledkem je opravdu úplně jiný zážitek než svezení v běžném, třebaže sportovním autě.
Radost nám kalila jen hodně pomalá a trochu necitlivá reakce na plynový pedál v nižších otáčkách. Jako by to celé bylo tak trochu naladěné z terénní čtyřkolky. Rovnou zapomeňte, že byste si se slingshotem při čekání na semaforech pro radost „vrkli“ plynem jako u sporťáku.
Akcelerátor má asi půlsekundovou prodlevu, než se vůbec probudí k životu, po vytočení zase motoru nekonečně dlouho klesají otáčky, takže obstarožní passat stojící na světlech vedle vám předvede dravější projev než váš sporťák. Tady si říkám, jestli by si Slingshot přece jen nezasloužil ostřejší a točivější motor než agregát, který už skoro deset let montují do rodinných kombíků. Dát sem motor z motorky, to by bylo něco.
Ale řešení pro dnešní den je jednoduché. Prostě držte motor ve vyšších otáčkách a okamžitě v něm ten sportovní potenciál objevíte. U převodovky si v zatáčkách vystačíte s dvojkou a trojkou, čtyři a pět se pak budou hodit na rovné úseky a dálnici.
Brzdy a odpružení si zaslouží jedničku, s ABS lehká mašina zastaví na fleku a tuhé odpružení se s dokonalou jistotou srovnalo i s rozbitými silničkami za letištěm, byť posádku to samozřejmě trochu víc vytřese.
Hračka, která nemá konkurenci
V běžném provozu se budete cítit celkem v pohodě. Slingshot není zase tak nízký, aby mu dělaly problémy zpomalovací prahy, a trochu toho nepohodlí vám bohatě vynahradí na každém kruhovém objezdu nebo v ostřejší zatáčce. A jako bonus díky homologaci mezi motocykly je tu i skutečnost, že registrační značka je jen vzadu, takže vám nebudou chodit taková ta otravná selfíčka z radarů.
Toto auto je pro lidi, kteří kašlou na užitnou hodnotu a provozní náklady. Tady jde výhradně o zábavu a maximální požitek z jízdy, od kterého vás neodděluje střecha a vlastně ani karoserie. Ten přímý pocit z řízení a ochota vrhnout se v každou chvíli do driftu stojí za všechno nepohodlí a budete jen těžko hledat konkurenci, která by vám zprostředkovala něco podobného. Za cenu kolem osmi set tisíc zkrátka lepší driftovací hračku nekoupíte. Všichni ostatní jako KTM X-Bow, Kaipan či Caterham začínají s cenou ještě zhruba o polovinu výš.
Polaris Slingshot SL v číslech
|
