Mezi prvními na ráně bude třeba Peugeot s Citroënem, které dnes staví nabídku svých větších modelů hlavně na dieselech. V Česku třeba velký model 508 v benzinovém provedení nenabízí vůbec. Příští týden odstartuje prodej stěžejního modelu 308 a verze s motorem 1,6 HDI má být podle očekávání nejprodávanější, aspoň na českém trhu.
Už za rok ale může být všechno jinak. Limity Euro 6, které vstoupí pro nově homologovaná auta v platnost 1. září 2014, jsou tak nízké, že bude nutné nafťáky osadit drahou technologií SCR (selektivní katalytická redukce), ve které se škodliviny odlučují s pomocí močoviny.
Tento systém používají hlavně výrobci nákladních vozidel, u benzinek pak musejí tahače tankovat kromě nafty ještě roztok známý pod obchodním označením AdBlue.
Bez použití SCR se dnes zatím dostat na hodnoty vyžadované Euro 6 daří vývojářů dostat jen velmi těžko. Poprat se s tím podařilo úspěšně vývojářům Mazdy u nové generace motorů SKY D.
Francouzský koncern PSA Peugeot Citroën pro magazín Caradisiac uvádí zvýšení ceny dieselového auta o stovky eur, Ford uvádí přesnější částky: 800 až 1 000 eur, tedy přes 25 tisíc korun.
U milionového BMW, audi nebo mercedesu to tolik zákazníky bolet nebude, ten kdo si půjde pro Peugeot 308 by ovšem pětadvacet tisíc vydal určitě raději jinak.
Nafťáky mají vývojový náskok
Klaus Schmidt, šéf vývoje čínské značky Qoros, který předtím vedl vývoj podvozků v M divizi BMW, předpovídá, že koncem dekády převaha dieselů v Evropě skončí.
Joe Bakaj z Fordu pro magazín Autocar prohlásil, že největším problémem při dosažení limitů vyžadovaných normou Euro 6 a chystanou Euro 7 (očekává se v letech 2017 nebo 2018) je právě cena. "Je mnohem levnější splnit požadavky Euro 6 s benzinem než s dieselem." Podle Bakaje má navíc vývoj benzinových motorů za diesely dva až tři roky zpoždění.
SCRSelective Catalytic Reduction = selektivní katalytická redukce snižuje množství škodlivin ve výfukových plynech tím, že vstřikuje do výfukového potrubí před katalyzátor aditivum na bázi močoviny. Aditivum dopadá na speciální povrch, kde se promíchá s výfukovými plyny, vycházejícími z filtru pevných částic (DPF). Jejich teplo okamžitě rozkládá močovinu na čpavek, který začne reagovat s oxidy dusíku (NOx) ve výfukových plynech. Dochází pak k rozkladu oxidů dusíku na neškodný dusík a kyslík. |
Odborníci si také myslí, že si evropské státy posvítí i na daňové zvýhodnění dieselových aut. Poplatky se totiž vypočítávají na základě hladiny emisí CO2, které jsou přímo úměrné spotřebě. Diesely s dietnější spotřebou tedy ušetří. Tento postup však nezohledňuje škodlivé oxidy dusíku (NOx) a pevné částice, které jsou u dieselů mnohem větším problémem.
Ve Francii už s myšlenkami na napravení tohoto rozporu začali. Dva ekologicky smýšlející poslanci navrhují speciální poplatek při registraci naftového auta. Jean-Louis Roumegas a jeho kolegyně Véronique Massonneauová si představují poplatek ve výši kolem 500 eur. Zavést by ho chtěli od července 2014. To vychází při dnešních prodejích ve Francii na výběr 700 milionů eur ročně. Dá se ale očekávat, že v okamžiku zavedení poplatku by se prodej dieselů výrazně snížil.
V Evropě podle Autocaru dnes diesely v prodejích překonávají benziňáky. Evropský průměr je 55 procent dieselů. V Británii je to 50 procent, ale třeba ve Španělsku a Francii se jich prodá 70 procent. V Česku je to podle statistik Svazu dovozců automobilů 55 procent ve prospěch benzinových aut.
U malých aut s obecně nižšími nájezdy jsou diesely na výrazném ústupu už dnes. Benzinové městské auto dnes o tolik víc nežere, aby se vyšší investice do nákupu dieselové varianty vyplatila.
Jinde než na starém kontinentě nafta řidičů nevoní. VJaponsku to jsou jednotky procent prodaných aut, v Americe se snaží evropští výrobci diesely prosadit už několik let. Moc jim to však nejde.
