Start je podstatně svižnější, než na co jsem z běžných letů zvyklý. "Jsme lehcí, nemáme prakticky žádné pasažéry, žádný náklad a jen trochu paliva. Máme o 30 tun nákladu méně, než bychom mít mohli," vysvětluje hbité chování letadla pilot.
Interiér nové A320 voní novotou a září čistotou. Ještě nikdy v něm neseděli pasažéři. Letušek je tu skoro přesila: na každou připadne jen pět cestujících. A to počítám i piloty. Před vzlétnutím dostaneme standardní bezpečnostní instrukce a musíme vypnout mobilní telefony, během letu se ale po letadle můžeme pohybovat zcela svobodně. Zavřené nejsou ani dveře kokpitu.
A co na první let s novým letadlem říkají piloti? "Panenský let je panenský let."
Kupujeme letadlo: nevybírá se model, ale konfigurace
"Kupovat letadlo, to není jako kupovat auto," pousmál se Otto Farkas, delivery and recovery manager (vedoucí dodávek a oprav) společnosti Wizz Air, který měl nákup nového stroje na starosti. Čas na rozhovor měl až během letu z Toulouse do Budapešti, tedy ve chvíli, kdy bylo převzetí letadla hotové. Podle unavených zarudlých očí a pětihodinového odkladu původního času odletu, s tím měl do poslední chvíle spoustu starostí.
Do Budapešti jsme dolétli před druhou hodinou ranní. Již za několik hodin do letadla nastoupili první komerční cestující.
Rozhodnutí doplnit flotilu o nový Airbus A320 padlo ve společnosti Wizz Air před třemi lety. Ačkoli výroba jednoho stroje trvá zhruba půl roku, k vyzvednutí byl až nyní. Poptávka po letadlech je veliká a v současné době se na A320 čeká kolem pěti let. Pokud někdo neodřekne, nebo své "místo ve frontě" za úplatu nepřenechá.
Wizz Air létá jen s "třistadvacítkama", takže výběr modelu byl jasný. Kdyby nakoupila u konkurence, musela by přeškolovat piloty a vytvořit druhý servisní tým. Tedy mít spoustu nákladů navíc.
Širší možnosti výběru má u konkrétní konfigurace letadla: od interiéru kabiny pro cestující, konfigurace a uspořádání sedaček, vybavení zázemí letušek přes avionické, navigační a kontrolní systémy až po motory a podvozek.
Technické vybavení se volí především v závislosti na linkách, na kterých bude letadlo nasazeno. Musí odpovídat nejen předpisům a regulacím všech destinací, ale také fyzickým podmínkám letišť. Pokud bude létat do míst s krátkou přistávací a vzletovou dráhou, potřebuje výkonnější motory. Na méně kvalitní přistávací dráhy musí být letoun připraven robustnějším podvozkem.
Modely letadel, ve kterých si zákazníci vybírají konfigurace interiéru.
Letecká společnost vše vybírá v mnohasetstránkovém katalogu výrobce. Ten obsahuje předem vybrané, schválené a certifikované komponenty. Pokud by chtěla aerolinka jiné, musí si letadlo dovybavit sama. To samozřejmě platí především pro interiér letadla, nikdo by si "neriskl" letadlo vybavit kupříkladu výrobcem neschválenou avionikou.
Modely v životní velikosti
Zatímco technické vybavení letecká společnost vybírá "na papíře", vybavení kabiny a prvky interiéru si může přijít vyzkoušet a osahat do centra modelů (Mockup centre), které je součástí hlavního sídla Airbusu ve francouzském městě Toulouse.
Zde jsou v životní velikosti modely trupů všech vyráběných letadel. Vedle sebe vidíte A320, úplně nový A350 nebo třeba obří A380. Jsou tvořeny dřevěným skeletem a kovovým opláštěním, od skutečných letadel je na první pohled laickým okem nerozeznáte. V každém je nainstalováno několik variant interiérů, modelů a konfigurací sedadel.
"Stavební dozor" si zajišťuje aerolinka
Výroba jednoho letadla trvá zhruba půl roku, pokud zahrneme i výrobu jednotlivých součástí. V hlavní továrně Airbusu ve francouzském městě Toulouse totiž letadla "jen" skládají z předem vyrobených celků. Ty se do města přivážejí po vodě i po souši, největší celky pak letecky pomocí velkokapacitního dopravního letadla Beluga (tj. Airbus A300-600ST).
Trup letadla do továrny přivezou ve dvou částech. Na pravém snímku jsou spojovány v jeden celek.
Takto se v jedné hale v Toulouse sejde přední a zadní polovina trupu, křídla a podvozek, přičemž každá část vznikla v jiném koutě Evropy. Airbus má totiž mimo Francie specializované továrny i v Německu, Španělsku a Velké Británii. A také v Číně, ale vyrábí letadla především pro stále mohutnější asijský trh.
Technici nejprve sestaví drak letadla: tisíci nýtů propojí přední a zadní část trupu, poté připojí křídla, nainstalují podvozek, nasadí pneumatiky a namontují hydraulické a elektronické systémy.
V tomto stavu letadlo převezou do druhé haly, kde všechny systémy důkladně otestují, zkouškám se podrobuje i konstrukce letadla a kvalita spojů. Do nosu letadla je nainstalován letový radar.
Nové kolo míří k podvozku.
Poté přijde na řadu montáž motorů. Zatímco u drtivé většiny automobilů je motor daný výrobcem a jen těžko si někdo ve fabii vymění koncernovou 1.2 TSI za dvoulitrový turbodiesel od Fordu, u letadel mají motory spíše pozici periferie. Mají kratší životnost než drak letounu, a tak jich jedno letadlo za svůj život vystřídá několik. Letecká společnost si navíc může vybrat jeho výrobce a model. Pro A 320 nabízí výrobce motory od společností CFM International a International Aero Engines (tj. Rolls Royce).
Jakmile je letadlo smontované, vytáhnou jej z haly ven. Pak otestují tlakování kabiny, a pokud vše odpovídá normě, naplní nádrže palivem a podniknou s letadlem krátký testovací let.
V každém bodě výroby může bez ohlášení přijít zástupce letecké společnosti, která letadlo kupuje, a zkontrolovat, zda vše odpovídá objednávce. Účastní se i testovacích letů a všechny nedostatky a připomínky reportuje výrobci, který pak zajistí jejich vyřešení. Tento proces skončí teprve s přistáním letadla na konci převozního letu, tedy prvního letu s piloty letecké společnosti. V našem případě z továrny do Budapešti. "Pokud by se teď vyskytl závažný problém, letadlo otočíme, vrátíme se do Toulouse a letadlo nepřevezmeme," vysvětluje nám během letu Farkas.
Do lakovny do Hamburku
Nová letadla stojící vedle hal jsou ošklivá káčátka. Prozatím jsou opatřena jen základním ochranným nátěrem, tedy poněkud flekatou kombinací zelené a šedivé barvy. Finální úpravu má jen svislá ocasní plocha (kýlovka se směrovkou), na které je zpravidla logo letecké společnosti.
Hotové letadlo před letem do lakovny
Většina letadel přeletí do lakoven v Hamburku, kde dostane patřičný nátěr a polepy. V Německu do zatím zcela prázdných kabin (kde je jen podlaha) nainstalují interiér: krycí panely, vnitřní části okének, stropní skříňky, osvětlení, zábavní systémy a především sedačky.
Převzetí a první let
Hotové letadlo přeletí zpět do Toulouse, do "delivery center". To je vlastně soukromý terminál výrobce, na kterém dochází k finálním kontrolám ze strany kupujícího, podpisu předávacích protokolů a také dokončení platebních transakcí.
Odtud také letadlo fyzicky převezme zástupce letecké společnosti. Poprvé do kokpitu nastoupí její piloti a také technici, kteří se na závěrečných kontrolách podíleli. A tentokrát i my, novináři. Cílem je mateřské letiště společnosti Wizz Air v Budapešti.
Nová A320 společnosti Wizz Air připravená v Delivery center
Nová A320 s bílo-fialovým lakem a obřím nápisem W!ZZ čeká před budovou "Delivery center" ve tvaru U. Stroj si tak můžeme z ochozů prohlédnout z obou stran. Po chvíli čekání přichází posádka a letušky. Jedna z nich je Češka. Díky, Kristýno, po dni a půl v převážně maďarsky hovořící společnosti, mi Vaše čeština udělala radost.
Nový Airbus A320 na vlastní zadekNová A320 má rozšířený trup, díky čemuž si mohou cestující užívat o 2,54 cm širších sedadel, nebo, v méně častém případě, širší uličky. Nezdá se to mnoho, ale i prostorově velkoryseji koncipovaný redaktor Technetu se do sedadla vešel s příjemnou rezervou na vrtění se. Wizzair do nového letadla vybral přepracované sedačky, které díky tenčí konstrukci nechávají cestujícím více místa na kolena. To je při delších letech k nezaplacení.   Interiér září novotou, sedačky jsou širší a nadhlavní schránky nabízí více prostoru. Pozitivně vnímáme i další evoluční změny uvnitř nové "třistadvacítky" - větší schránky pro zavazadla, LED osvětlení, madla podél nadhlavních skříněk, za které se můžete chytnout cestou na záchod, nebo zdvojnásobené množství ventilačních otvorů klimatizace (vzduch proudí pomaleji, a tak způsobuje méně aerodynamického hluku). Zda se bude v letadle i lépe dýchat, nedokážeme říci, v patnácti lidech jsme jej vydýchat samozřejmě nedokázali. Nepovedl se nový tvar držadla "žaluzií" okének, je zbytečně ostré, a když jsem o něj během natáčení drknul čelem, viděl jsem andělíčky. |
