Rok 1989 je z pohledu bezpečnosti aut doba kamenná. Ne že by na ni konstruktéři aut té doby nedbali, ale nebylo to na prvním místě priorit při stavbě nového auta. V tomto ohledu prodělaly osobní vozy skokové zlepšení na přelomu tisíciletí. Podle Petra Krause, který má ve Škodě Auto na starost vývoj bezpečnostních prvků, byl přelomovým rok 2000. „V roce 1997 přišly první nezávislé crashtesty EuroNCAP. Jejich veřejně prezentované výsledky byly pro značky impulzem k intenzivnímu vývoji. A protože takový vývoj trvá přibližně tři a půl roku, byly první výsledky vidět kolem roku 2000,“ vysvětluje expert na bezpečnost aut (další zajímavosti o bezpečnosti dnešních aut čtěte zde).
Renomované crashtesty EuroNCAP, které zná široká veřejnost a při výběru auta se jimi i řídí, letos slaví dvacet let. Rozdíly dvou dekád jsou už na pohled galaktické. Na oslavu výročí srovnali v crashtestu dvě malá auta, která dělí několik generací. Rover 100 nebyl ani ve své době výkřikem moderní techniky, technicky šlo auto ze sedmdesátých let. Tím by do vozového parku ČSSR konce osmdesátých let ovšem skvěle zapadl. Honda Jazz aktuální generace je dnes tři roky stará.
Seriál o řidičích |
Že budou výsledky čelního crashtestu s částečným překrytím odlišné, se dalo čekat. Crashtest ukazující progres v bezpečnosti automobilů provedl britský institut Thatcham, pro rozbití vozidel použil dnešní metodiku, auta tedy bourala do deformovatelné překážky rychlostí 64 km/h. Komisaři okomentovali crashtesty lapidárně: Ať sedíte v Roveru 100 kdekoliv, jde o život. Zato z nehody v Hondě Jazz si odnesete nejvýš pár modřin.
EuroNCAP letos při připomínce uveřejnění výsledků prvních výsledků vzpomínalo na mizernou ochranu chodců (i na to dnes musí konstruktéři při stavbě dbát) a také na to, že se tehdy automobilky bouřily a tvrdily, že jsou testy tak drsné, že je téměř nemožné dosáhnout na plný počet hvězd. „Začínali jsme jako nepřátelé automobilek, které testy odmítaly s tím, že je nereálné dosáhnout maximálního hodnocení,“ vzpomíná první šéf Euro NCAP Max Mosley, dnes ředitel všech organizací NCAP na světě.
Rozpůlený favorit, ve kterém zemřel řidič na Průmyslové ulici v Praze
To bylo v roce 1997, v té době se tedy ještě stále prodávala auta, která technicky často spadala hluboko do osmdesátých let. A výkřikem moderny tehdejšího vozového parku České republiky byla tehdy nová Škoda Octavia. Jenže realita chudých Čechů byla jinde - favorit byl zcela běžné auto, stodvacítky stále žily a žigulíky tu ve velkém skupovali Rusové a Ukrajinci, aby je vozili zpátky do země původu. Zahraničních aut se prodávalo pomálu a ta, která doputovala do republiky ojetá „ze Západu“, byla často v katastrofálním stavu.
Jiná doba
Auta jsou stále bytelnější a bezpečnější i díky crashtestům. Automobilky ladí vozy přímo na ně. Skelety karoserií s každou generací přidávají na tuhosti. Tématem dneška jsou požadavky na prvky aktivní bezpečnost, které mají střetu zabránit (některé budou možná brzy vyžadované předpisy - čtěte zde). K různým asistentům, které třeba samy brzdí nebo zabrání smyku, časem přibylo také hodnocení ochrany chodců při případném střetu a nově už se pracuje na metodice hodnocení ochrany cyklistů.
Velkou zásluhou EuroNCAP je, že z bezpečnosti a obzvlášť té pasivní, jejíž výraznou složkou je právě kvalita konstrukce karoserie zohledňující ochranu posádky, se stalo všeobecně známé celospolečenské téma. Do té doby znali testy, při kterých se na reálných vozech fyzicky testuje pevnost a ochrana destruktivními zkouškami, jen zasvěcení. Z testovacích figurín (crash test dummies) se staly celebrity. Testy jsou pro všechny stejné a přesně standardizované.
Rozložení sil působících při čelním nárazu do skeletu karoserie
Skelet karoserie je sestavený z různých materiálů. Jednotlivé části maji přesně programovanou pevnost a deformují se při nehodě tak, aby mařily energii.
Tvůrci EuroNCAP crashtestů tvrdí, že jejich zkoušky simulují nejčastější reálné střety. Má to však i svá ale: kritici tvrdí, že automobilky ladí karoserie svých vozů tak, aby přesně prošly crashtesty. Vzhledem k tomu, že díky simulačním počítačovým metodám se konstruktéři umí fyzickým testům přiblížit na 90 procent, dokážou navrhnout auto přesně tak, aby byli testovací komisaři spokojení. Když v osmdesátých letech museli za pět let vyvinout v Boleslavi úplně novou Škodu Favorit (letos slaví třicet let od premiéry - čtěte více), hrálo hlavní úlohu rýsovací prkno a složité výpočty prováděly počítače v laboratořích Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV).
Zákazníci jsou dnes v tomto ohledu poučení, zvídaví a nekompromisní. „Před EuroNCAP se museli lidé spolehnout jen na dobrozdání automobilky, dnes máme seznamy aut, která jsou absolutně bezpečná,“ říká Andrew Miller, současný šéf Euro NCAP. EuroNCAP na to šlo chytře: „školením“ veřejnosti a prezentováním výsledků vytvořilo poptávku po bezpečnosti aut, na kterou musely automobilky rychle a důrazně reagovat.
Crashtest měl ukázal obrovský rozdíl v ochraně posádky starých a nových aut.
Nissan Versa a Nissan Tsuru v netradičním crashtestu
První vlna testů ve druhé polovině devadesátých let vlastně hlavně odhalovala mezery v ochraně posádky, automobilky na veřejnou prezentaci těchto zkoušek nebyly připravené. Než mohli výrobci začít klást důraz na bezpečnost na první místa při vývoji aut, trvalo to půl „automobilové“ generace. Vzhledem k tomu, že vývoj vozu trvá průměrně šest let, první výsledky se dostavily kolem přelomu tisíciletí. To je ten přelomový rok 2000, o kterém mluví Petr Kraus ze Škodovky.
Přísné regule
Tento vývoj ovlivnil mnohé v konstrukci vozidel. Výrazně promluvil třeba do designu. Stylisté dnes mají při návrhu sériového auta jen velmi malý prostor ke kreativitě, předpisy přesně určují například vzdálenost jednotlivých komponent od povrchu vozu. Kvůli ochraně chodců tak dnes mají auta ty mohutné čumáky a jsou hlavně mnohem větší než kdysi, deformační zóny totiž potřebují prostor. Chris Bangle, veleslavný automobilový designér, který v novém tisíciletí šokoval veřejnost velmi odvážně tvarovanými modely BMW prý měl při tvarování BMW řady 5 generace E60 (prodávala se v letech 2003-2010) po celém povrchu karoserie jen nějaké dva až tři centimetry tlustý prostor, na kterém mohl auto tvarovat, zbytek určovala konstrukce, technologie a bezpečnostní a technické předpisy.
Crashtest čelní náraz Škoda Karoq
Pětadvacet let plus pět let předchozího vývoje vozu je z pohledu techniky aut nekonečně dlouhá doba. Na bezpečnosti svých aut ovšem automobilky myslely už dávno předtím, jen to nebylo všeobecně exponované téma a v rámci vývoje aut záleželo často na tom, zda se najde nadšenec, který se zrovna na tento obor výrazněji zaměří. U Mercedesu to byl legendární Béla Barényi, který o bezpečnosti aut přemýšlel už před válkou, v Americe John Stapp, který se v roce 1954 posadil na speciální raketové sáňky, na kterých ho technici podrobili extrémnímu testu zpomalení, který simuloval náraz (podrobnosti čtěte zde). Švédské Volvo z toho udělalo svůj marketingový nástroj, na bezpečnost „švédské oceli“ dodnes slyší mnozí už od dob, kdy o nich slyšeli jen přes železnou oponu, nebo je zahlédli v diplomatických službách.
Že bezpečnost aut není tématem posledních dvou dekád, svědčí třeba i německý (dodnes platný) předpis, který v roce 1961 zakázal prodávat auta s dveřmi otvíranými „proti větru“. Primitivní zámky a málo tuhé karoserie, které se kroutily, totiž dveře otevírané proti směru jízdy občas neudržely a ty se v zatáčkách otevíraly. Cestující pak vypadávali ven a umírali.
Československo sice bylo za železnou oponou, ale o tom, že auta bourají a mají v tu chvíli posádku ochránit, samozřejmě konstruktéři věděli a přemýšleli, jak neštěstím zabránit. Termín deformační zóna (partie, která se řízeně deformuje, aby mařila energii nárazu) používaly škodovky ze sedmdesátých let - pamětníci vzpomenou na proklínané umístění rezervy v jakémsi v výklopném šuplíku za předním nárazníkem; s nafouknutou rezervou se totiž v případě nehody počítalo jako s deformační zónou. První crashtest v Československu provedl Ústav pro výzkum motorových vozidel v roce 1972, na ploše ruzyňského letiště (dnes se auta rozbíjejí v laboratorních podmínkách v hale) bourali se Škodou 100 - to je ta, která pochroumala koleno Miloslavu Dvořákovi.
Když dnes Škoda mluví o vývoji bezpečnosti svých muzeálních modelů, zmiňuje bezpečnostní sloupek řízení octavie z přelomu padesátých a šedesátých let. To znamená, že se tyč vedoucí od volantu ke kolům buď teleskopicky zasune do sebe, nebo cíleně zlomí (pro zajímavost: tento sloupek jako pravděpodobně poslední auto na československém trhu postrádal rumunský Oltcit, auto, které bylo společně s favoritem žhavou novinkou konce osmdesátých let v ČSSR, přitom v mnoha ohledech patří mezi nejhrozivější auta všech dob.) Embéčko (Škoda 1000 MB) z konce šedesátých let představilo motoristům bezpečnostní pásy a Škoda 120 (prodávaná od roku 1979 do roku 1990) opěrky hlavy - ano ty nemají auta pro pohodlí, ale z bezpečnostních důvodů.
Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvFelicia představená v roce 1994 byla první škodovkou s airbagem a ABS (obojí za příplatek) a první novodobá octavia stabilizační systém ESP. A u první generace fabie automobilka otevřeně přiznává, že ji vyvíjeli s ohledem na crashtesty EuroNCAP. I proto je to i dnešním pohledem velmi robustní a bezpečné auto.
To jsou všechno důležité prvky bezpečnosti, tím nejdůležitějším je podle expertů bezpečnostní pás. To všechno je však nanic, když auto není pevné. Tuhá karoserie, která dobře ochrání posádku, je stěžejní. A právě pokročilé konstrukční metody, modelování a moderní materiály (hitem dneška jsou ultra-vysokopevnostní za tepla tvářené oceli) jsou symbolem obrovského pokroku. Existuje mnoho crashtestů starého majestátního korábu silnic (a může to být i zbožštělé volvo, mercedes nebo obrovitá „amerika“), který postavili proti modernímu malému autu a ten mrňous stejně vždycky vyhraje.
Crashtest donutil Nissan ukončit výrobu legendyNejvětší rozdíl mezi starými a novými auty je v bezpečnosti. Moderní mají výkonnější brzdy a nesrovnatelně lepší pneumatiky. Jsou hlavně mnohem pevnější. Dokázal to zajímavý crashtest: poslali proti sobě nejlacinější modely japonské automobilky Nissan. ČTĚTE VÍCE  |
