Přesně před 60 lety, 7. listopadu 1957, zahájila východoněmecká automobilka AWZ ve Zwickau výrobu 50kusové ověřovací série vozu AWZ P50, což nebylo nic jiného než první typ pozdější lidové legendy - trabantu.
Datum historického startu - i když tenkrát si nikdo ani v těch nejbarvitějších snech nepředstavoval, kam až to jednou doletí - nebylo vybráno náhodou. Soudruzi z NDR tak učinili na počest tzv. Velké říjnové socialistické revoluce, která právě slavila kulaté 40. výročí. A aby těch vazeb na zemi Sovětů nebylo málo, dostal záhy nový vůz, prý na základě jakéhosi vnitropodnikového plebiscitu, jméno Trabant. To neznamenalo v němčině nic jiného než satelit, souputník, sputnik. A Sputnik 1 byla první umělá družice Země nedlouho předtím Sověty na oběžnou dráhu vypuštěná.
Vozy AWZ P50 nulté série vyjíždí v lednu 1958 ze vrat fabriky. Záhy dostal tento typ malých východoněmeckých automobilů známé jméno Trabant P50, později se používalo i označení Trabant 500.
Ještě než se do krátce popsané dlouhé historie trabantů začteme, je třeba si uvědomit jednu věc, ať se přitom na ty vozy nedíváme automaticky s despektem, k čemuž nás mohou svádět vzpomínky na každodenní soužití s tímto dvoutaktním divočákem na našich silnicích.
A nebude to jednoduché, protože už i autor sklouzává k nelichotivým přezdívkám, k nimž do množiny těch českých patřily dále například Hitlerova pomsta, pomsta za Sudety, rozzuřený vysavač, trsátko nebo BMW - Bakelit Motor Werke. Trabant však v době svého vzniku bezezbytku splnil všechna očekávání na něj kladená, tedy kromě objemu výroby, a nabízel i některá moderní technická řešení.
Nová doba - nový materiál duroplast
Cesta k prvnímu Trabantu P 50 nebyla jednoduchá. A pokud bychom si nebrali servítky, mohli bychom dokonce napsat, že cesta k prvnímu Trabantu P 50 byla složitá. Zkuste si něco vyrobit v zemi, kde většinu výrobních prostředků zničila válka, a z toho, co zbylo, bylo mnohé odvezeno v rámci kořisti či válečných reparací do Sovětského svazu. Němce sice mohlo utěšovat, že si tu válku sami začali, a že si tedy nemohou na nic stěžovat, ale samotná útěcha ještě nikomu automobil vyrobit nepomohla.
Ocelové skelety Trabantů 600 (Trabant P 50 měl karoserii stejnou). Na tyto skelety se přišroubovaly a přilepily panely z duroplastu.
S tímto omezujícím faktorem úzce souvisí i to, co pro většinu populace dělá trabant trabantem, karoserie z duroplastu. Ve skutečnosti samozřejmě nebyla z tohoto materiálu celá, ale vyráběly se z něho „pouze“ povrchové panely karoserie, které se šroubovaly a lepily na samonosný ocelový skelet.
Hledání náhradního materiálu namísto oceli při výrobě karoserie začalo v roce 1951. Konalo se tak právě z důvodu nedostatku karosářské (a asi nejen karosářské) oceli v NDR z vlastních zdrojů a Západ ji dodávat nechtěl (a i kdyby byl takový import možný, těžko by se pro něj hledala potřebná tvrdá měna).
Slepou uličkou byly experimenty s lepenkou. Brzy se totiž zjistilo, že lepenka není voděodolná. Stačilo, aby zapršelo, a lepenkové panely karoserie se rozpadly. Po dalších experimentech s různými umělými hmotami přišla konečně v roce 1952 bomba, plastová bomba, tak o ní tvůrci hovořili. Obecně je však známá pod obchodním názvem Duroplast.
Základní složkou Duroplastu se stal průmyslový bavlněný odpad, který v té době mohl v dostatečném množství do země proudit ze Sovětského svazu. Bavlněný odpad se na speciálním stroji kadeřil do rouna a skládal do vrstvy tlusté přibližně 10 centimetrů. Při vrstvení rouna byl základní materiál prosypáván fenol-kresolovou pryskyřicí, jejíž složení měl výrobce patentováno. Z pásu takto vytvořeného materiálu se vystřihovaly polotovary pro příslušné panely karoserie, které se pak lisovaly při tlaku 4 až 6 MPa, teplotě 170 °C a době procesu 11 minut. Při montáži na ocelový skelet se každý duroplastový panel, resp. jeho okraje dle potřeby upravily.
Duroplastové díly vynikaly trvanlivostí a jejich mechanické vlastnosti byly více než dostatečné. Naopak nevýhodu představovaly dlouhé časy na jejich výrobu, to mělo omezující vliv na produktivitu, tedy počty vyráběných vozů. Ve fabrice musely být desítky lisů na duroplastové díly.
Trabant P 50, první z trabantů
První návrhy nového lidového vozu označeného jako P 50 vznikaly od roku 1953 v automobilovém výzkumném a vývojovém závodě v Karl-Marx-Stadtu (předtím a dnes Chemnitz, česky Saská Kamenice). Protože v zadávacích podmínkách bylo mimo jiné specifikováno osazení dvěma hlavními a dvěma přídavnými sedadly, vůz podle toho také vypadal. Tedy nejenže nebyl příliš estetický, ale hlavně cestujícím vzadu se o pohodlí mohlo jenom zdát.
Naproti tomu konstruktéři z AWZ (bývalý závod Audi) ze Zwickau, kde se měl vůz potom sériově vyrábět, by rádi viděli z hlediska obsaditelnosti „plnohodnotný“ čtyřmístný rodinný vůz, byť sice s rozměry miniaturními. Rozhodli se teda sami si takový navrhnout.
Kvůli zajištění výrobního programu AWZ, než bude vývoj P 50 dokončen a připravena linka pro jeho sériovou výrobu, zde zatím narychlo připravili mezityp AWZ P 70. Vyrábět se začal v létě 1955. Jeho vývoj, než byl k výrobě schválen, probíhal tajně, aby se soudruzi nahoře nezlobili.
AWZ P 70 nebyl vůz, po kterém byste vyloženě prahli, ale v té době s nedostatkem jakýchkoliv osobních aut v NDR (obecně ve všech zemích socialistického tábora), nebyl problém vzít ho na milost. P 70 částečně vycházel z předválečné konstrukce DKW F 8 (po válce IFA F 8), ale jeho dřevěná kostra byla pokryta panely z nového Duroplastu. Vyráběl se ve třech verzích, čtyřmístná dvoudveřová limuzínka neměla víko zavazadlového prostoru, do kterého byl přístup pouze z interiéru vozu, druhou variantu představoval kombík se třetími dveřmi na zádi (ten se prodával i v Československu), nejhezčí pak bylo kupé, u kterého se při výrobě karoserie uplatnily i ocelové plechy (např. kapota motoru a víko zavazadlového prostoru).
Tři Trabanty P 50 vedle sebe, za prostředním parkuje světlešedý mezityp AWZ P 70.
Tmavě šedý AWZ P 70 a před ním stojící bledě modrý Trabant P 50 na jedné budapešťské ulici. I přes malou kvalitu snímku a výhledu bránící kmen stromu vidíme, že karoserie P 50 je mnohem vytříbenější než u mezitypu P 70, který ani nemá víko zavazadlového prostoru (byl přístupný pouze zevnitř za zadními sedadly).
Vraťme se však k trabantu, první prototyp AWZ P 50 ze Zwickau, který se už podobal budoucímu sériovému vozu, byl hotov počátkem roku 1956. A jak již bylo vzpomenuto, 7. listopadu 1957 byla zahájena ještě v nouzových podmínkách výroba nulté série.
Na prvního máje 1957 došlo ke sloučení bývalých závodů Audi (AWZ) a Horch ve Zwickau, a tak vznikl podnik VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, hlavní výrobce trabantů. Motory dodával podnik BSG Motor IFA Karl-Marx-Stadt.
Sériová výroba Trabantu P 50 se rozeběhla 18. července 1958. Začátky byly skromné, do konce roku vzniklo pouze 1760 vozů, potom se však výroba pomalu rozbíhala a v roce 1961 činila roční produkce téměř 40 tisíc vozů. Vůz existoval ve dvou karosářských provedeních, základem byla limuzínka (regulérněji by se měla označovat jako tudor) a později se objevilo a v menších počtech bylo produkováno kombi se třetími dveřmi na zádi a s o poznání vyšší užitnou hodnotou.
K pohonu Trabantu P 50 sloužil vzduchem chlazený dvoudobý dvouválec o objemu 500 ccm a výkonu 18 koní. Motor poháněl přední kola a byl uložen vpředu napříč před přední nápravou.
Pokud nefoukal protivítr, dosahoval vůz maximální rychlosti 90 km/h. Otázkou zůstává, za jak dlouho jste se na tuto rychlost dostali. A je pravda, že při delších cestách, jako například těch na dovolenou, byl vůz zase natolik přetížen, že jste na nějakou stovku mohli stejně zapomenout. Průměrná spotřeba palivové směsi benzinu s olejem činila 6 až 7 litrů na 100 km.
Zajímavá jsou fakta o exportu Trabantu P 50. Z celkového exportovaného množství šel do států východní Evropy markantně menší podíl (to se změnilo u typu 600 a hlavně pak u typu 601, který už prakticky nikde jinde než na Východě zákazníky nenašel, bráno tedy v relativních počtech).
Trabant P 50, fotografie z dobového prospektu (1962)
| Typ | Období výroby | Objem výroby (kusů) |
|---|---|---|
| Trabant P 50 (Trabant 500) | 1957-1962 | 131 450 |
| Trabant P 60 (Trabant 600) | 1962-1965 | 106 628 |
| Trabant P 601 (Trabant 601) | 1963-1990 | 2 818 547 |
| Trabant 1.1 | 1988-1991 | 39 474 |
Trabant 600: větší motor a vyšší výkon
Od roku 1962 probíhala výroba Trabantu 600. Tvarem karoserie jako by z oka vypadl předchozí padesátce, chcete-li pětistovce. Pod přední kapotou však ukrývala větší a výkonnější motor, opět vzduchem chlazený dvoutaktní dvouválec, který však měl zdvihový objem 594,5 ccm a výkon 23 koní.
Trabant 600, fotografie z dobového prospektu (1963)
Trabant 600, fotografie z dobového prospektu (1963)
Hranatější a divočejší Trabant 601
Nejdéle a v největších objemech vyráběným, a potažmo tedy i nejznámějším Trabantem je typ 601. Výrazná modernizace, dá-li se to takto vzletně nazvat, se týkala pouze karoserie. Ta dostala charakteristické hranatější tvary.
Vývoj Trabantu 601 také probíhal tajně, východní Němci byli zkrátka zarytí partyzáni. Legalizovat to šlo opět až po úspěšném vývoji, kdy už nebyl problém dostat vládní rozhodnutí k zahájení výroby. Nultá série přišla v roce 1963, regulérní sériová výroba pak běžela od roku 1964 až do roku 1990 a dala více než 2,8 milionu kusů.
Kromě klasické limuzínky a kombíku existovaly i speciální otevřené verze šestsetjedničky. Kübel používala armáda a policie. Odvozený Tramp se vyráběl pro civilisty, ochuzený byl o držák na útočnou pušku v interiéru.
Stěžejní okamžiky pro vnitrozávodní oslavy nastaly 22. listopadu 1973, kdy vznikl miliontý vůz značky Trabant, a 1. října 1982, kdy vznikl Trabant dvoumiliontý. A stále to nestačilo, hladový žaludek východoněmeckého trhu bez ustání kručel.
Trabant 601, fotografie z dobového prospektu (1981)
Východoněmecký přístav Warnemünde, dvakrát Trabant 601, limuzínka a před ní kombík
Trabant 1.1 - konečně s "normálním" motorem
V roce 1988 se pokusili východoněmečtí inženýři beznadějně zastaralého trabanta vylepšit instalací čtyřtaktního čtyřválce Volkswagen, vyráběného pro tento účel v NDR na starší repasované lince koupené od západního souseda. I když to nebylo tak jednoduché, jak to na první poslech zní, neboť motor byl větší a vodou chlazený a motorový prostor nafouknout nešel (alespoň se přemístila dozadu palivová nádrž), tak se dílo podařilo. Po pádu berlínské zdi ale ani tato ultramodernizace značku Trabant nezachránila - východní Němci se trabantů hromadně zbavovali a přednost dávali dlouho nedostupným západním vozům. Čtyřtaktní verze do konce výroby 30. dubna 1991 vzniklo 39.474 kusů z téměř 3,1 milionu všech trabantů.
Zajímavý osud měly některé Trabanty 1,1 z posledních dodávek směřujících do Polska už za dumpingovou cenu. Část z nich putovala dále do Maďarska, vůbec největšího dovozce trabantů celé historie, další stovky poslali překupníci do Turecka. V Turecku však k jejich prodeji koncovým zákazníkům z blíže neurčených důvodů nedošlo.
Po třech letech bezprizorního stání v přístavu se je jejich bývalý výrobce rozhodl dovézt zpět. Předpokládal, že je po generálce výhodně prodá doma, kde se pomalu začali množit zájemci shánějící z nostalgie legendární trabanty.
V roce 1995 se tak na trhu objevilo 444 Trabantů 1.1 s nalepeným logem „Einer von 444“ a se závratnou cenovkou 19 444 marek. No, nekupte to za ty peníze. A taky že to skoro nikdo nekupoval. Cena byla příliš vysoká a možná i trabantu se čtyřválcovým čtyřtaktem do legendy nějaký ten válec a takt přebýval. Většinu se jich pak pokusil doprodat obchodní řetězec Allkauf po 9 999 markách.
 |
