První kilometry se Škodou Karoq: má skvělý podvozek na české cesty

Na Sicílii mají silnice rozbombardované podobně jako ve Středočeském kraji. I na nich je Karoq obdivuhodně pohodlný. I když je podvozek nádherně vláčný, je i dokonale jistý. Pravda, vysoká karoserie na zvednutém podvozku se nakloní a k tomu měkce zhoupne, není z toho ovšem mořská nemoc, ani nejisté kymácení.

Snad jen příčné prahy rychle přejeté na dálnici neabsorbuje s takovou suverenitou, se kterou zvládá ostatní disciplíny. Přes městské retardéry se už zas přehoupne s grácií. Karoq má prostě podvozek odladěný na jedničku, určitě patří k premiantům své třídy.

Kabina je velmi dobře odhlučněná, ale dvoulitrový nafťák se přes množství tlumicího materiálu stejně svým hrubým hlasem probojuje, ale uslyšíte ho až nad tři a půl tisíce otáček. Základní tříválec je čistě subjektivně tišší.

Motory

Benzinové

•  tříválec 1.0 TSI/85 kW, 200 Nm, pouze pohon předních kol, manuální i automatická převodovka
• čtyřválec 1.5 TSI/110 kW, 250 Nm, verze s pohonem předních kol automat i manuál, 4x4 jen automat. Motor má systém odpojování poloviny válců (druhý a třetí), pokud pracuje v nízké zátěži, ušetří tak až půllitr benzinu. Tento agregát dorazí se zpožděním (pravděpodobně až 2018),

Turbodiesely

• čtyřválec 1.6 TDI/85 kW (115 k), 250 Nm, pouze pohon předních kol, manuální i automatická převodovka
• čtyřválec 2.0 TDI/110 kW, 340 Nm, pohon předních kol s manuální převodovkou, 4x4 automat i manuál
• čtyřválec 2.0 TDI/140 kW, 400 Nm, jen automat a 4x4

Nejvíc se nám líbí 1,5 TSI

Litrové TSI má delší dráhu spojky, která zabírá hodně nahoře, probudí se kolem dvou tisíc otáček. S manuální převodovkou ho ovšem hravě ukočírujete tak, aby to bylo dost na předjíždění a svižnou jízdu bez nějakých stresů. Jenže pak přesednete do verze 1,5 TSI a všechno je úplně jinak. Pravda, motor je možná o chloupek více slyšet než litr. Čtyřválec má však hlas rozhodně uhlazenější. Ale hlavně má říz. Zabere už o tři až čtyři sta otáček dříve než tříválec a karoq s ním jede parádně. Navíc je spotřeba u obou motorů podle orientačního měření z prvních jízd zhruba podobná, kolem sedmi litrů.

Dvoulitrové TDI se 110 kilowatty, sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou a pohonem všech kol ujelo trasu po zakroucených okreskách, ucpaných „státovkách“ a placaté dálnici ve vcelku svižném tempu za šest a půl litru nafty. TDI s automatem si po sešlápnutí plynu musí uspořádat, co po něm chcete, a dát také pozor, aby nevypustilo moc emisí. Když tu sekundu trvající prodlevu překonáte, nebo se s ní naučíte počítat, je jízda nenuceně rychlá a suverénní. Pozor, neplést s takzvanou turbodírou (prodlevou než se roztočí turbodmychado), kterou trpěly staré diesely. Tu dnes umí motoráři potlačit. Teď bojují hlavně s úředníky mávajícími emisními předpisy.

A když jsme na začátku chválili podvozek, ještě dodejme, že když jsme se pokoušeli odhalit drobné rozdíly v nastavení všech tří motorů, se kterými jsme se svezli, jako vítěz opět vyšla jedna-pětka. S ní nebylo před vysokými retardéry třeba brzdit vůbec. Motor zatíží přední nápravu akorát, aby na hrbolech neodskočila jako u lehčího motoru a zároveň netáhla ze zatáčky auto po tečně ven jako těžší diesel. S tím vším si další verze Karoqu poradí díky systému XDS+, který přibrzdí vnitřní přední kolo v zatáčce a auto se kolem něj ochotněji stočí do oblouku.

Vyzkoušeli jsme verzi bez adaptivních tlumičů (v ceníku je tento prvek výbavy označený jako DCC, k mání bude ale až příští rok). Všechna auta, která jsme projeli na prvních jízdách, obouvala osmnáctipalcové pneumatiky. Základní ráfky jsou šestnáctipalcové plechové, za příplatek budou až devatenáctipalcové hliníkové.

Nový důležitý model

Mladoboleslavská značka pokračuje v přeměně své modelové nabídky. Menší bratr modelu Kodiaq je už druhým SUV v nabídce Škody, nahrazuje v ní model Yeti. Auto stojí na modulární platformě koncernu MQB, ze které vycházejí také další modely Škody (Octavia, Superb, Kodiaq), ovšem vůz je kompletně vyvinutý v mladoboleslavském vývojovém centru. Testovací prototypy najely za čtyři roky vývoje dva miliony testovacích kilometrů.

Technicky i designově je Karoq blízký příbuzný Seatu Ateca, se kterým se vyrábí na stejné lince v Kvasinách na Rychnovsku. Od Atecy se snažili konstruktéři auto maximálně odlišit, většina viditelných dílů je tedy jiná a odlišné je také ladění podvozku, škodovka je komfortnější. Karoq je dlouhý 4 382 mm, a je tedy o 160 mm delší než Yeti. To je velká změna, Yeti byl právě ceněný pro svou kompaktnost a prostornost na formátu malého auta, s délkou 4 222 mm byl dokonce kratší než Fabia kombi (4 257 mm).

Škoda Karoq v číslech

• délka x šířka x výška x rozvor (mm): 4 382 x 1 841 x 1 605 x 2 638
• objem kufru: 521 litrů

Stejně jako Octavia má i Karoq dvě varianty zadní nápravy. Verze s pohonem předních kol zůstanou u jednodušší zadní nápravy s torzní příčkou. Provedení s pohonem všech kol dostane víceprvkovou a právě tato varianta bude moci dostat za příplatek vylepšení v podobě adaptivních tlumičů s měnitelnou tuhostí.

Škodováčtí konstruktéři při návrhu kabiny vytěžili maximum prostoru. Když si v karoqu za sebe sedne 180 cm vysoký řidič, má ještě před koleny 15,5 cm volného místa (pro srovnání: ve větším Kodiaqu jsme naměřili jen o tři centimetry více). Skvělá je šířka kabiny, snad jen na zadních sedadlech se budou za vysokými boky děti cítit trochu „utopené“.

Variabilitu si rozmyslete

Žádné jiné SUV této velikosti nemá tak variabilní interiér. Za příplatek nabídne do zadní řady tři oddělená samostatně nastavitelná sedadla, která lze v případě potřeby dokonce vyjmout z vozu. Tím auto dokáže uspokojit i zákazníky hledající auto typu MPV, které po odchodu Roomsteru Škoda v nabídce nemá. Základní provedení má klasickou třímístnou lavici jako Octavia.

Systém zadních sedadel VarioFlex, tvořený třemi samostatnými sedadly, umožní jednotlivá křesla posouvat v rozmezí 50 mm, polohovat opěradlo, případně celé křeslo vytahovat (jedno váží něco přes deset kilogramů). To je závan praktičnosti MPV, který nikdo z konkurentů (ani Seat Ateca) nenabídne. Boční místa mohou mít i vyhřívání a mají i úchyt na dětské autosedačky Isofix (prostřední jej nemá).

Při objednávce ovšem dobře zvažte, koho budete vzadu vozit a zda opravdu zadní variabilní sedadla potřebujete. Tři jednotlivá křesla jsou totiž výrazně menší než jednolitá lavice. I průměrnému člověku jsou tak akorát. Větší postavy mezi zvýrazněné bočnice nezapadnou a opěradlo budou mít u lopatek. Obyčejnější verze s klasickou lavicí a děleným a sklopným opěradlem (průvlak na lyže může mít rovněž) jsou mnohem pohodlnější.

Kufr ve standardní pětimístné konfiguraci (o verzi se sedmi sedadly se ani neuvažuje) pobere 521 litrů, maximem je 1 810 litrů. Přístup do něj je velmi dobrý, nákladová hrana je nízko.

Nechybí moderní asistenční systémy v podobě adaptivního tempomatu, hlídače mrtvého úhlu nebo velkého displeje nahrazujícího klasické budíky přístrojů pod volantem. Parkovací brzda je elektricky ovládaná, klasickou páku tedy nahradilo malé tlačítko.

Dealeři už sbírají objednávky na Karoqa od července, ale teprve příští týden odstartuje prodej naostro. První auta dorazí k nejrychlejším zákazníkům v Česku 18. října a automobilka oznámí základní cenu. Zatím šly objednat jen vyšší výbavové verze, z nichž nejžádanější byla ta nejvyšňořenější Style. Zatím nejlevnější Karoq, který se dá objednat, stojí 529 900 korun a má pod kapotou litrový tříválec 1,0 TSi s výkonem 85 kW a prostřední výbavu Ambition.

A informace ze zákulisí na závěr: chystá se verze SportLine, pro kterou bude k mání také benzinový čtyřválec 2,0 TSI s výkonem 140 kW.