UAZ 469 zná ve východní polovině Evropy snad každý. Primitivně tvarovaný off-road totiž tvořil ještě dlouho po změně režimu důležitou součást vybavení (nejen) československé armády. Ostatně výroba armádní verze skončila až v roce 2011. Její kariéra začala před pětačtyřiceti lety, na konci roku 1972. Tehdy z výrobní linky sjel zbrusu nový terénní vůz, zpočátku určený jen pro vojenské síly východního bloku.
Typ 469 byl výsledkem více než desetiletého vývoje, přesto technicky vycházel z poválečného GAZu 69. Konstrukce byla zdokonalena, aby byla ještě odolnější a dokázala sloužit všem myslitelným složkám státní moci. V rámci testů prototypy od léta 1962 absolvovaly extrémní cesty, často desítky tisíc kilometrů dlouhé expedice, které střídaly náročné podmínky Sibiře, středoasijských stepí i Pamíru a Kavkazu. Oblíbenou zátěžovou zkouškou byly testy s 850 kg těžkým přívěsem.
Nakonec vzniklo auto, které vyznává klasickou koncepci s robustním žebřinovým rámem a přiřaditelným pohonem všech kol, doplněným o redukční převodovku. Důraz na bytelnost a odolnost za všech podmínek má za následek, že UAZ navzdory pouze čtyřmetrové délce váží přes 1600 kg.
Vojenská verze dostala portálové nápravy, které zvedly světlou výšku na 300 mm. Souběžně představená civilní varianta 469B (zpočátku však určená jen pro státní orgány) měla konstrukci náprav a pohonu shodnou s GAZ 69, což mělo za následek světlou výšku 220 mm. V obou případech se o pohon staral benzinový čtyřválec 2,4 l s výkonem pouhých 55 kW (75 koní), ale schopný spalovat nekvalitní benzin o oktanovém čísle od 72. Motor byl odvozen od toho z Volhy GAZ-21 (Carevna) a stal se terčem průběžného vylepšování. V roce 1983 posílil na 77 a o dva roky později na 80 koní.
V roce 1985 prošel UAZ ještě spoustou dalších změn. V souladu s novým systémem označování sovětských vozů se přejmenoval na 3151, dostal hydraulické ovládání spojky, podtlakový posilovač brzd, elektrické stěrače čelního skla nebo bezpečnostní sloupek řízení. Přepracováno bylo topení a uspořádání pedálů, volitelně UAZ nabídl plně synchronizovanou (avšak stále čtyřstupňovou) převodovku. V této podobě už lze sovětský off-road z dnešního pohledu označit za normálně použitelný vůz.
Uvolnění poměrů na počátku devadesátých let usnadnilo zavádění modernizací, zároveň ale příchod konkurence ztížil UAZu pozici. Volné prostředky se investovaly do vývoje nového modelu a 3151 se mohl dočkat opět jen dílčích inovací. V roce 1990 byly mechanické zámky předních ložisek nahrazeny automatickými, o tři roky později pak benzinový čtyřválec posílil na 95 koní (70 kW). Současně s tím přišla ještě jedna důležitá změna: UAZ 3151 dostal volitelně plechovou střechu, která vytvořila uzavřenou pětidveřovou karoserii. Ne že by na to konstruktéři dříve nemysleli, tuto „vymoženost“ měl už prototyp z roku 1968. Za vlády komunistů se ale nepodařilo prosadit tuto úpravu do sériové výroby.
Devadesátá léta přinesla rozšiřování výbavy a letopočet 1997 také zvětšení objemu motoru na 2,7 litru, který existoval ve dvou výkonových stupních: 98 a 120 koní. Ve stejné době se objevila také v malých sériích vyráběná varianta s rozvorem prodlouženým o 40 cm.
V novém miléniu snahy o modernizaci nepolevily. V roce 2003 model získal obchodní jméno Hunter, které se používá dodnes. Mezi 300 změn patřilo nasazení kotoučových brzd a vinutých pružin na přední nápravu, posilovač řízení, úpravy podvozkového rámu nebo použití pětistupňové převodovky a rozvodovky Dymos. Ale také nepříliš vzhledné plastové nárazníky, plastová maska chladiče a plastové obložení palubní desky.
Následující roky přinesly konec relikvie v podobě motoru plněného karburátorem a naopak příchod turbodieselu vlastní konstrukce. S vypuknutím ekonomické krize hunteru reálně hrozil konec výroby, který automobilka dokonce v roce 2014 oznámila. Nakonec ale UAZ zvolil jiný postup, z auta odebral plastová „vylepšení“, která starému designu nikdy nesluší a v roce 2015 zahájil výrobu s motorem splňujícím normu Euro 5. Stále je to ale nízkotáčkový benzinový čtyřválec vlastní konstrukce.
UAZ navíc v posledních letech přináší speciální edice, které mají zvýšit zájem publika. První připomněla v roce 2011 výročí 70 let založení automobilky, Hunter v této podobě dostal litá kola, metalický lak, off-roadový nárazník a expediční zahrádku. Podobným směrem, ale v mnohem radikálnějším provedení vykročila loňská Jungle Edition omezená na pouhých 100 kusů.
Nekonvenčním mixem je pak verze Trophy, která se od roku 2015 nabízí vedle základní linie Classic – má metalický lak a litá kola v dvoubarevném provedení na straně jedné a ochranný kryt převodovky a zesílenou tyč řízení na straně druhé. Vrcholem stylovosti a kreativity nicméně byla armádně stylizovaná Victory Edition oslavující konec druhé světové, tedy porusku velké vlastenecké války. Až dosud...
Pětačtyřicáté výročí zahájení výroby původního modelu se automobilka rozhodla oslavit další limitovanou edicí, která čítá symbolicky 469 kusů. Výroční model má elegantní retro zbarvení, kombinující světle zelenou karoserii s černými sloupky a bílou střechou a disky kol. Takové provedení v sedmdesátých letech UAZ nevyráběl, auto s ním má ale autentický retro vzhled. A asi není náhodou, že barevné provedení připomíná Land Rover Defender v ikonickém provedení Heritage.
Páté dveře jsou horizontálně dělené, což podporuje off-roadový nádech výročního hunteru. Příjemnou zajímavostí je nahrazení standardního koženkového čalounění látkou se speciální impregnací a příměsí teflonu, který odpuzuje vlhkost.
Na silnici si zjedná respekt, v lese si sám klestí cestu
U příležitosti výročí jsme vyzkoušeli zbrusu nový hunter, byť ve standardním provedení. „Jubilejní“ verze se totiž do Evropy dostane pravděpodobně v jediném exempláři, zbytek si rozeberou nadšenci doma v Rusku.
Hunter překvapí už svým vzezřením, je sice krátký, ale také dva metry vysoký, takže vypadá impozantně. Už otevření dveří vás začne vracet v čase a usednutí za volant prozradí účel auta i priority konstruktérů. Podlaha je potažená gumovým kobercem, dveře zevnitř kryté kobercem a sedadla jsou čalouněná již zmíněnou hutnou koženkou. Vše je snadno omyvatelné, což platí nepochybně i pro plechovou palubní desku. Ta nese pětici ručičkových ukazatelů, zapalovač a pár ovládacích prvků.
Zajímavostí je řadicí páka ohnutá směrem k řidiči a umístění páček pod volantem – každá je jinak vysoko. Vše působí dojmem poctivé kovářské práce doplněné o osvědčené ovládací prvky. Žádná ergonomie, žádné dekorační prvky, dokonce ani žádné obložení interiéru, mimo pár míst, kde je to z praktických důvodů žádoucí.
Sedí se vysoko, hodně vysoko. Však podlaha kabiny leží v podstatě nad koly. Jestli se v nějakém autě sedí nad okolním provozem, tak je to v hunteru. Důvodem ale není navodit pocit nadřazenosti, zde je posaz podřízen funkci, stejně jako vše ostatní v tomto autě. V terénu se zkrátka hodí mít co nejlepší přehled o okolním dění.
Startuje se na levé straně sloupku řízení, podobně jako v ladách (původní UAZ 469 měl spínací skříňku uprostřed palubní desky pod přístroji). Velkoobjemový čtyřválec má hrubý zvuk, běží ale klidně a bez vibrací. Převodovka dává označení „přímé řazení“ doslovný význam, pod trochou plynu ale vyráží hunter statečně vpřed.
V městských rychlostech je UAZ svižný, to samé platí i na okreskách. Ani předjíždění nečiní off-roadu s 2,7litrovým motorem problém. Jednotka o výkonu 94 kW udrží krok s moderním provozem i na dálnici. V zatáčkách však hunter vyžaduje pevnou ruku a odhad vhodné rychlosti. To je daň za vysoké těžiště, pneumatiky s rozměrem 225/75 R16 a především kombinaci rámového podvozku a tuhých náprav.
Prověřená ruská technika s předimenzovaným zavěšením a pohonným ústrojím překonává veškeré myslitelné konkurenty v terénu. V době, kdy pravé off-roady udělaly úkrok směrem k luxusu, nenachází hunter mimo asfalt soupeře. Viděno touto optikou dávají ceny, které startují lehce nad 450 tisíc korun, smysl. S takovým rozpočtem se totiž jinak můžete poohlížet jen po těch nejlevnějších SUV se 4x4.
Beijing BJ212, čínský levobočekO sedm let dříve než UAZ 469 vyjel technicky příbuzný Beijing BJ212. Už předchozí, výrazně kompaktnější typ BJ210 z roku 1961 se inspiroval GAZem 69 (a měl dokonce i stejný motor). BJ212 je větší a na pohled se podobá UAZu 469 – největším rozdílem je užší kapota motoru, starší řešení předních blatníků a jiné uspořádání světel a masky chladiče. Zda vývoj probíhal společně se Sověty, nebo Číňané převzali a upravili dokumentaci některého z vývojových prototypů 469, případně zda se vydali cestou samostatného vývoje a sami dospěli k podobnému výsledku jako UAZ, to dodnes není zřejmé. Nepřekvapí ale, že původ BJ212 je zahalen trochou tajemství, až dodnes je totiž ve výstroji Čínské lidové armády. Sériový vůz byl hotov v roce 1965, veřejnost jej ale poprvé mohla spatřit až o rok později. Postupně vznikla celá řada derivátů, například dvoudveřový BJ212A nebo BJ121 s prodlouženým rozvorem, který existoval i jako pětidveřové kombi s celokovovou uzavřenou karoserií. V osmdesátých letech prošel vůz modernizací, mimo jiné dostal benzinový čtyřválec z Jeepu a přejmenoval se na BJ2020. Postupně se v něm zabydlely i nápravy a převodové ústrojí americké konstrukce a v modernizované podobě auto i jako Jeep vypadá. Vedle ní se ale donedávna vyrábělo i původní provedení. Celkem vzniklo půl milionu kusů, které kromě armády a civilistů v Číně získala i vojska Čadu, Kuby a dalších zemí; výroba v omezeném množství probíhala i v KLDR. Na rozdíl od UAZu automobilka Beijing vyvinula nástupce, čínské silové složky od roku 2002 zásobuje novějším typem BJ2022.   |
