Znáte rčení „kdo chce, hledá způsob, kdo nechce, hledá důvod“? Automobilky dnes sází na jistotu (rozuměj: vymýšlejí stále nová SUV a crossovery, které dnes frčí - čtěte zde), Kia si ale udělala radost, postavila si auto, kterých se dnes výrobci spíš bojí. Prostě se rozhodla, že ho chce. Nová vlajková loď korejské značky a velký krok do neznáma se jmenuje Stinger. Prostě žihadlo (anglicky se řekne „stinger“ nebo „sting“).
Je to velká fanfarónština a zároveň potvrzení, že se automobilový svět ještě úplně nezbláznil. Korejci se prostě rozhodli, že Stingerem zkusí konkurovat BMW, Mercedesu a dalším prémiovým výrobcům.
Na značku, která má stále lepší zvuk, ale stále patří k mainstreamu, je to hodně odvážný krok. Však taky zástupci Kie off-record přiznávají, že nemají reálnou představu, co Stinger na trhu dokáže. Jsou si ale jisti, že přijíždí v ten pravý čas, rozhodování, zda koncept představený před šesti lety dovést do sériové podoby, prý trvalo nestandardně dlouho.
V dobách, kdy automobilky fantazírují o elektromobilitě a slibují světu, že řidiče už brzy zastoupí roboti, je novinka Kie o to výraznější. Cesta k parádnímu stroji začala představením konceptu GT v roce 2011, automobilka se po bouřlivé pozitivní reakci publika rozhodla, že ho pošle na silnici.
Kia Stinger v číslech
|
K unyle jezdící a křečovitě tvarované nabídce korejských značek před patnácti lety nemá nic tak daleko. Už jméno je drsňácky lákavé. Designem bude určitě patřit k tomu nejlepšímu z ročníku 2017 a technika je šťavnatá.
Atlet
Agresivně střižený frajer dostal parádní „rychlou“ siluetu, tvůrci totiž oživili pozapomenutý typ karoserie jménem fastback. Na designéry při tvarování novinky osobně dohlížel jeden z nejslavnějších autodesignérů dneška Peter Schreyer, který má na povel stylisty celého koncernu Hyundai-Kia. Tvůrci se hlasitě odvolávají na ladná granturisma šedesátých let, kabát má ale Stinger moderní, výrazný, žádné retro. Atletické proporce s dlouhým čumákem a zkrácenou fastbackovou zádí zdůrazňují pohon zadní nápravy. Korejské žihadlo má jako základní sedmnáctipalcové ráfky, vrcholem jsou devatenáctky. Hodně mohutná partie zadku v některých pohledech způsobuje, že zadní kolo vypadá menší. Tím ovšem trpí hodně aut, třeba BMW posledních patnáct let...
Příď je opticky hodně široká a agresivní, záď zdobí zajímavé detaily, výrazný je hlavně proužek koncových světel, který se zanořil hluboko do boku. Těch sportovně-tuningových ozdob a zvýrazněných průduchů by mohlo být o ždibec míň, ale vlastně proč ne. Kromě výdechů na kapotě, které jsou zaslepené a opravdu jen pro pouťovou parádu, jsou ostatní výřezy a otvory ozdobené mřížkami funkční a šlechtí aerodynamiku. Každopádně bude Stinger z pohledu designu pasovat spíš k moderní vile než k bankovnímu paláci z devatenáctého století.
Vnitřek ladí se zevnějškem, černá stropnice přidá dramatičnost. Za volantem se sedí hezky nízko (v nejnižší poloze jen 18 cm nad vozovkou, o 45 mm níž než v Kii Optima) s nohama dopředu, nastupování ulehčují nízké prahy skoro zarovnané s podlahou. Vzadu je na hlavu místa dost pro postavy tak do metru pětaosmdesáti (ti delší budou muset trochu posunout zadek dopředu), pro nohy je v obou řadách místa dost. A díky výklopné zádi (otevírá se i zadní okno) stinger potěší i ty, kdo přeci jen potřebují nějakou praktičnost.
Volant vypadá parádně a dobře padne do ruky, skvělá jsou sedadla. Na přístrojovce je na dnešní dobu hodně tlačítek a ovladačů, to je dobře, řidič si po chvíli všechny osahá a pak už je nahmatá poslepu. Hodně jich je taky proto, že Stinger dostal kopec výbavy, kromě té obligátní, kterou auto za milion (míň určitě stát nebude, ceny zatím nejsou zveřejněné) mít musí, taky další fajnovosti, třeba klimatizovaná (odvětrávaná) přední sedadla, nebo nebo infotainment s dotykovým displejem o úhlopříčce 8" v kombinaci s ozvučením Harman-Kardon s 15 reproduktory a zesilovačem o výkonu 720 W.
Interiér je jediné místo, kde máme ke Stingeru větší námitky: rámeček průhledového (head-up) displeje vetknutý z vnějšku kapličky provozních přístrojů se některým řidičům v jejich poloze za volantem zrcadlí v čelním okně. Subjektivní pihou na kráse je za mě středová partie interiéru - displej multimediálního centra a část pod kruhovými výdechy klimatizace až k loketní opěrce působí, jako by sem svým unylým tvarováním nepatřila, jako by byla seskládaná z dílů o dvě generace starších korejských aut pro Ameriku.
Vymazlený podvozek
Délkou 4,8 metru míří Stinger proti zavedeným evropským konkurentům manažerské kategorie. Za technický základ posloužila mechanika sbratřeného Hyundaie, který buduje novou prémiovou značku Genesis. A právě modelu G70, který je dostupný mimo Evropu, je asi Stinger mechanicky nejblíž.
Timo Schöning z evropského vývojového centra značky zdůrazňuje, že část karoserie (přesně 21 dílů) je vyrobena ze za tepla tvářených plechů (koncern Hyundai-Kia má vlastní ocelárny). Na karoserii pak najdeme 173 metrů lepených spojů.
Stinger ladili mimo jiné na slavném německém okruhu Nürburgring. Na podvozkáře Kie při tom dohlížel Albert Biermann, který kdysi učil jezdit nejslavnější modely BMW divize M. Aby ale nedošlo k mýlce, okruhový speciál stinger není, naopak chce být definicí gran turisma - pohodlného výkonného krásného auta na vysokorychlostní přesuny. V tom jde možná trochu proti očekáváním vyvolaným agresivním atletickým vzhledem. „Opravdové gran turismo, tedy vůz pro energickou jízdu, nespočívá prvoplánově ve výkonu, dynamice na hraně nebo surovém ztvárnění. Pokaždé je to na úkor luxusu, pohodlí a půvabu,“ vysvětloval při jeho představení Gregory Guillaume, šéfdesignér evropského studia značky . „Cílem Stingeru není dojet do cíle jako první, u tohoto vozu je cílem samotná cesta. Jde o nadšení z jízdy.“
Svým charakterem je možná Stinger o kousek jiný, než slibuje dramatický kabát, Biermann ovšem ze svých ladičů podvozku vyždímal to nejlepší. Podvozek je vymazlený k dokonalosti. Že pod kapotou veze stinger šestiválec a s dvoučlennou posádkou a bagáží ke dvou tunám necítíte.
Podvozek je jistý a zároveň nečekaně pohodlný. V obloucích se možná auto nakloní víc, než čekáte, ale nerozhoupe se a jistě zatočí a dokonale drží stopu. Měkčeji nastavený podvozek není tak záludný a dá dopředu vědět, že je té agresivity za volantem až moc. Tradiční „zadokolkové“ značky (typicky BMW) dnes staví auta spíše neutrálně, naopak jim občas nutí nedotáčivou charakteristiku. To si Biermann odpustil, Stinger je dokonale vyvážený, zároveň ovšem stále cítíte, že u něj zabírají zadní běhy. V první půlce oblouku si auto „posadíte“ na zadní kola a vykroužíte zatáčku s lehkostí a suverenitou.
Stinger dostal elektronicky nastavitelný podvozek. Systém odpružení dokáže nezávisle zvyšovat nebo snižovat tuhost předních a zadních tlumičů podle aktuálních podmínek. Pomáhá také při průjezdu zatáčkou, umí totiž změkčit odpružení předních kol a současně přitvrdit na zadní nápravě pro zvýšení agility a potlačení nedotáčivosti, nebo naopak zvýšit tuhost přední nápravy a změkčit zadní zavěšení s cílem potlačit přetáčivost a podpořit stabilitu.
Přetáčivé rodeo se skoro pětimetrovým a osmnáctimetrákovým autem asi nikdo nacvičovat nebude. Čistou a velmi rychlou jízdu ale umí parádně. A nezelekne se ani zašmodrchaných serpentin. K tomu přidejte pevné, precizní a citlivé řízení (elektrický posilovač řízení s proměnným převodovým poměrem používá konstrukci s elektromotorem přímo na převodce řízení).
V závislosti na zvoleném motoru bude k mání systém pohonu všech kol (mezi nápravami je elektronicky řízená spojka), který upřednostňuje kola zadní nápravy a používá dynamické vektorování točivého momentu přibrzďováním kol pro jistější průjezdy zatáčkou. Vozy v provedení s pohonem zadních kol dostanou za peníze navíc mechanický samosvorný diferenciál. Modely se čtyřválcem jsou obuty do pneumatik 225/45 R18, šestiválce mají 225/40 R19 vepředu a 255/35 R19 vzadu a pod nimi u sportovní verze GT brzdy od Bremba.
Jediné co Stingeru z jízdních disciplín vytknout je odhlučnění podvozku. Kabina je od ruchů odtlumena dobře, na hrubém asfaltu jsou ale odvalující se pneumatiky přeci jen slyšet víc.
Šestiválcová radost
Při první seznamovačce jsme vyzkoušeli vrcholové provedení s vidlicovým šestiválcem 3,3 litru s dvojitým přeplňováním, jenž má 365 koní a 510 Nm. Šestiválce jsou dnes v u aut této kategorie na vyhynutí, přitom je to taková radost: hladce se rozběhne, velký objem přidá suverenitu, k tomu lineární ostrou gradaci výkonu, řízný mechanický hlas a ještě v pěti tisících otáčkách má šťávu. Čistě subjektivně by mohlo 370 koní s autem cvičit víc, je to ale jen pocit. Šestiválcový Stinger je nejvýkonnější a nejrychlejší sériově vyráběnou kií v historii. Auto nemá omezovač rychlosti, síly motoru dojdou ve 270 km/h. Na stovce je za pět sekund. Třináct a půl litru benzinu na sto za to stojí.
Šestiválcové provedení má v evropské specifikaci pohon všech kol. Největší motor umí Kia nakombinovat s pohonem zadních kol jen u verzí s pravostranným řízením, takže bude v Evropě k mání jen v Anglii.
Osmistupňový měničový automat dojmy neředí, akorát občas nechává kvalt zbytečně dlouho „viset“, to ho pak stačí popohnat k akci pádlem pod volantem. Krátce jsme se svezli také s dvousetkoňovým nafťákem, hrubší hlas je očekávatelný, elán mu rozhodně nechybí, na výjezdech ze zatáček „po zadních“ se hodí naftové newtonmetry. I tady převodovka chvílemi neví, jestli ještě nechat motor trápit nad čtyřmi a půl tisíci, nebo už odřadit dál.
V Česku bude Stinger k mání pravděpodobně jen u některých dealerů Kie. Prodeje odstartují do konce roku, za pár dní se dozví ceny. Nemá to být žádné laciné zboží, je to třešnička na dortu značky Kia, základní cenu tipujeme na 1,1 milionu korun.
Aktuálně se prodává jen v Koreji a je tam prý velmi úspěšný. Jako konkurenty pro Stinger jmenuje Kia hlavně VW Arteon, Audi A5 nebo BMW řady 4, my dodáváme třeba Alfu Romeo Giulia, která je jízdně možná o něco sportovnější, na pohled je to ale oproti atletovi z Koreje trochu selka.
