Mezi nejznámější československé motocyklové konstruktéry patří Jaroslav František Koch, rodák ze Mcel u Loučeně. Záběr jeho aktivit, ve kterých zanechal výraznější stopu, byl však širší. Kromě konstruktérské činnosti též na motocyklech závodil. A ještě předtím, nedlouho po skončení první světové války, byl významnou personou v počátcích letecké továrny Avia, kde měl na starosti přípravu a ladění motorů pro první letoun konstruktérů Beneše a Hajna (letoun byl samozřejmě jednomotorový, leč postupně se na něm uplatnily dva motory koupené z druhé ruky).
PraseSkútr Čezeta dostal už v dobách své největší slávy přezdívku „prase“ podle charakteristického vzhledu, kdy tvar karoserie přídě se světlometem připomíná při troše fantazie příďovou partii vepře domácího. Je pravda, že se najdou pamětníci, kteří na Čezetě jezdili a tu přezdívku nikdy neslyšeli. U lidových názvů je tento stav pochopitelný, podobně je na tom např. motorák řady M131.1 s přezdívkou „Hurvínek“. |
I když dnes už J. F. Koch v povědomí širší veřejnosti absentuje, jedno jeho dílo si dokážou vybavit před očima mnozí. Tím dílem je legendární skútr Čezeta.
To bylo tak. Na samém počátku padesátých let spadlo na Českou zbrojovku Strakonice ministerské rozhodnutí připravit do výroby skútr. Ten se dal chápat jako mezistupeň mezi motocyklem a automobilem. Oproti klasickému motocyklu nabízel alespoň trochu toho jízdního pohodlí a větší ochranu pro posádku a oproti automobilu měl nižší pořizovací i provozní náklady. Skútr by tak alespoň z menší části mohl naplnit touhy v té době u nás silně zanedbávaných motoristů.
Cesta ke skútru Čezeta
V roce 1952 probíhaly zkoušky čtyř různých prototypů od čtyř různých konstruktérů, těmi byli vedle Kocha ještě Zdeněk Kejval, Karel Čáp a Jaroslav Hausman. K dalšímu vývoji bylo vybráno dílo Kochovo. Prototyp označený K1 se vyznačoval jako jediný z porovnávaných samonosnou karoserií, tedy bezrámovou konstrukcí, která byla po ekonomické stránce výhodnější pro sériovou výrobu. Jen pro úplnost dodejme, že samonosnou karoserii měla i slavná italská Vespa vyráběná od roku 1946.
Kochův skútr z roku 1946
Pravdou je, že J. F. Koch postavil svůj první skútr se samonosnou karoserií už v roce 1940 a další krátce po válce. Ty však byly pouze jednomístné a navíc doba nepřála sériové výrobě.
Dvoumístný skútr K1 z roku 1952, který byl vybrán k dalšímu vývoji, se budoucí Čezetě vůbec nepodobal, dokonce bychom ho dnes počastovali slůvkem ošklivý.
Naproti tomu Čezetu, jejíž finální prototypy se objevily v roce 1956, můžeme řadit k tomu lepšímu, co u nás v oboru poválečného průmyslového výtvarnictví (průmyslového designu) vzniklo. Tento skromný skútr tak může stát po boku takovým esům, jako jsou osobní vůz Tatra 603, autobus Škoda 706 RTO a aerotaxi Let L-200 Morava.
Čezeta
Tatra 603
Škoda 706 RTO
Let L-200 Morava
V době výroby prototypů Čezety se už strakonický podnik jmenoval České závody motocyklové. Ba co víc, nedlouho před tím byly dokonce ze strategických důvodů (šlo o vyšší politické rozhodnutí kvůli zavedení jednotné typové řady motocyklů) spojeny značky Jawa a ČZ (to se promítlo i do modifikované obchodní značky, viz některé zahraniční prospekty ve fotogalerii). Spojení Jawa-ČZ však bylo pouze dočasné, na interpodnikové úrovni se vůbec neosvědčilo, a tak od roku 1960 působily obě značky opět samostatně.
Skútr Čezeta je na světě
K lokálnímu představení Čezety došlo při prvomájovém průvodu roku 1956 ve Strakonicích. O poznání globálnější představení se potom odehrálo na II. výstavě československého strojírenství v Brně na podzim stejného roku. Skútr tam byl představen pod typovým označením ČZ 175 podle hodnoty zdvihového objemu motoru.
Svět motorů (tehdy čtrnáctideník) k tomu ve své reportáži z brněnské výstavy uvedl: „Dalším výrobkem, jehož nedostatek dnes jednostopí motoristé pociťují, a který zde byl vystavován, je skútr ČZ 175 ccm. Vystavoval se na odiv návštěvníkům v modrošedé barvě, na otáčejícím se podstavci... Je nesporné, že zájem o něj bude značný. Jako první skútr, který se bude u nás sériově vyrábět, má na domácím trhu pionýrskou úlohu, a co se exportu týče, má vedle sebe těžkou konkurenci mnoha zavedených a líbivých typů...“
Zmiňovaný článek také říkal, že ještě do konce roku se výrobce pochlubí třemi sty skútry nulté série. Z blíže nespecifikovaných důvodů se to však nepodařilo a nultá (jiným slovem ověřovací) série byla vyrobena s mírným zpožděním v prvním čtvrtletí 1957. Skútr dostal typové číslo 501.
Čezeta 501
Regulérní sériová výroba Čezety 501 (někdy uváděno Čezeta 175/501, případně Čezeta 175 typ 501, či další variace s těmito údaji) se rozbíhala od třetího čtvrtletí roku 1957 a roku následujícího již běžela naplno. Výroba karoserie a montáž skútru probíhaly v podniku Motor České Budějovice, zatímco motor byl výrobkem strakonickým.
Dvoumístný cestovní skútr Čezeta 501 měl více než povedenou samonosnou karoserii, jak už bylo zmíněno výše. K pohonu sloužil vzduchem chlazený dvoudobý jednoválec se zdvihovým objemem 171,7 ccm o maximálním výkonu 8 k, ten byl umístěn v motorovém prostoru v zadní části stroje. Převodovka byla čtyřstupňová.
Pohotovostní hmotnost včetně 12 l paliva činila 138 kg, užitková hmotnost byla 150 kg. Maximální rychlost je udávána 80 km/h a průměrná spotřeba se pohybovala mezi 3 až 3,2 l na 100 km, ale když jste ho šetřili, nebyl problém se dostat pod 3 l na 100 km.
Čezetu 501 výrobce postupně vylepšoval, což se projevilo i v typovém označení jako 501/01 a další. Největšími kroky vpřed byla montáž ventilátoru chlazení (od typu 501/03) a dynamospouštěče (501/05). Ventilátor zajišťoval účinnější chlazení, takže se dalo jet s motorem v oblasti plného výkonu na dlouhých stoupáních, aniž by se přehříval. Dynamospouštěč pak mohly ocenit především ženy, protože nakopávání skútru nohou na eleganci nepřidá.
Skútry Čezeta, červený je typ 501, modrý typ 502. Tyto skútry se často stříkaly ve dvoubarevných líbivých kombinacích, dvoubarevné kombinace byly za příplatek 50 Kčs.
Čezeta 502
V roce 1960 nahradila pětsetjedničku ve výrobě Čezeta 502, a ač to tak na první pohled nevypadá, od své předchůdkyně se dosti odlišovala. Tak především dostala nový motor, který měl stejný zdvihový objem, ale maximální výkon dosahoval 9,5 k. Stalo se tak v souvislosti s uvedením nového jednovýfukového motoru ČZ 175 ccm o výkonu 10 k určeného pro motocykl ČZ 175 typ 450. Takový motor, ale s menším stupněm komprese, připravili ve Strakonicích i pro novou Čezetu. Čezeta 502 má tedy jeden výfuk, zatímco starší typ 501 dva výfuky.
Kvůli zvýšeným výkonům skútru došlo i ke změnám v odpružení kol a na karoserii. Pérování a tlumení je řešeno klasicky jako u motocyklů, u předchozího typu 501 to bylo založeno na „primitivních“ gumových blocích. Zvýšení tuhosti karoserie zajistily vnitřní výztuhy.
Nápadná je absence klaksonu na čelním štítu karoserie, nyní se přestěhoval pod karoserii. Naopak přibyly světelné ukazatele směru, ty lze občas spatřit i na typu 501, kam mohly být dodatečně namontovány.
Zajímavá je varianta 502/05, označovaná jako de Luxe. Na první pohled ji poznáte podle řidítek, jejichž tělo je odlité z hliníkové slitiny. V řidítkách je integrován elegantní oválný tachometr, jaký se používal u motorek Jawa „panelka“.
Vlevo je klasický tachometr na skútru Čezeta, vpravo je oválný tachometr ne Čezetě de Luxe.
Další variace skútru a příslušenství
V roce 1961 vznikla nákladní tříkolka rikša (nový typ 505) a roku následujícího se začal pro skútry Čezeta vyrábět postranní vozík Druzeta. K oběma se ještě vrátíme v posledních kapitolách tohoto článku.
Vyhledávaným příslušenstvím skútrů Čezeta byl plexištít částečně chránící jezdce zepředu proti větru. Plexištíty vyráběly různé subjekty (např. Kovodružstvo Hořovice, výrobní družstvo Motex, národní podnik Okula Nýrsko), existovaly tedy v mírně se lišících modifikacích.
Čezeta s vozíkem PAv 40
Velkou radost a především užitnou hodnotu pak přinášel přívěsný vozík, díky kterému mohl uživatel skútru převážet více nákladu, tedy ideální řešení na dovolenou nebo víkendové cesty (v případě pracovních sobot byly víkendy dokonce o jeden den kratší). Nejčastěji používaným vozíkem byl PAv-40, oficiálně a správně označovaný jako návěsný. Vlastní hmotnost vozíku PAv-40 byla 20 kg a dovolené zatížení 30 kg.
Oblíbený, ale drahý
Čezeta si získala mezi motoristy velkou oblibu. Pokud to chceme napsat mírně pateticky, tak jízda s ní měla styl a každý šťastlivec, kterému Čezeta říkala pane, si jí považoval. K všeobecně přívětivému přijetí tohoto stroje přispěl i fakt, že u spolujezdkyň byl tolerován boční posez, „propagovaný“ i v dobovém tisku. Tento styl sezení nebyl samoúčelný, jeho užití bylo výhodné, když byla spolujezdkyně oděna v sukni (mimo jiné) nebo v šatech či dokonce ve večerní róbě (i takové případy jízdy za kulturou se prý odehrály).
Ale najdou se i lidé, kteří nenechají na Čezetě nit suchou. Například v internetových diskuzích se můžeme setkat s až extrémním názorem, že se kroutila jako had. Konfrontujme to však s pohledem uživatele, co měl v oné době s Čezetou opravdu co do činění.
Tím uživatelem byl lékař a cestovatel Václav Potužník. Už v létě 1957 na jednom skútru z 300kusové ověřovací série podnikl 6000 km dlouho cestu Balkánem.
Následujícího roku o tom napsal článek do Světa motorů:
... Chtěl jsem si původně pro svoji jízdu Balkánem vybrat silný stroj, nejraději JAWA-ČZ 350, neboť jsem počítal s těžkými terény. Okolnosti přispěly v poslední chvíli k tomu, že jsem si vyvolil Čezetu. Nezklamala mne, naopak překvapila v situacích, pro jaké rozhodně nebyla konstruována a dala mi pohodlí a ochranu vůči počasí, jakou by mi klasický typ motocyklu nemohl dát ...
Cestou z Bratislavy do Budapešti zastihla Potužníka průtrž mračen valící se z neutrálního Rakouska, nezbylo než navléci igelitový plášť a rybářský klobouk:
... Hned na začátku jsem měl tedy příležitost ocenit karoserii, která mne chránila od vody a bláta zespodu a zepředu a udržovala nohy a kolena v suchu a poměrném teple ...
V Jugoslávii pak za pekelného vedra zdolala slušné stoupání. A to ještě neměla chladící ventilátor, a tak si musela vystačit s obyčejným náporovým chlazením:
... Nepřihlížeje ke kvalitě povrchu silnic bylo úspěchem Čezety už zdolání výškových rozdílů jugoslávských horských silnic. Čezeta zdolala na trati asi 20 km dlouhé spolehlivě výškový rozdíl skoro 1300 m, při teplotě téměř 50 st. Celsia ...
Tím pravým očistcem prošel stroj i doktor Potužník v Bulharsku:
... Tam mne zastihly prudké bouře, jaké prý Bulhaři už deset let nepamatují, které strhaly mosty za mnou a přede mnou a vydaly mne a Čezetu v zápas s rozbouřenými řekami, kamennými lavinami, jež silnice rozoraly jakoby obrovským pluhem s bahnem a vodou. Všude stejné obrazy. Nebylo jiného východiska: tím vším musel projet skútr určený pro asfalt! A tady mne Čezeta skutečně překvapila. Její kolečka projížděla pole balvanů, šplhala do příkrých strání a pak s risikem dolů, abychom objeli vykousnuté úseky silnic. Lidé nechtěli věřit, že je v tom 175 ccm motor! Čezeta jezdila až po nápravy v bahně, v napínavých situacích mne převážela přes rozbouřené horské řeky; válec syčel, bál jsem se o zapalování a svíčku, balvany narážely do spodku, ale Čezeta se valila jako tank ...
Čezeta vybavená plexištítem
Vidíme, že pan doktor měl pro stroj pouze slova chvály. A v roce 1959 absolvoval na Čezetě celorepublikové přednáškové turné sám pan konstruktér Koch se svojí chotí. V té době mu bylo 66 let a jel jako ďábel. Kdyby snad Čezeta měla trpět nějakými nestandardními jízdními vlastnostmi, asi by se na takovou pouť a navíc s manželkou za zády už nevydal. Do třetice ještě případ holandské policie. Ta zařadila československé skútry do služby, když vyhrály výběrovou soutěž v konkurenci typů světových značek.
Zajímavá je dostupnost skútru Čezeta na domácím trhu. Kupodivu ho nebyl nedostatek, jaký třeba ve stejném období panoval u spartaků a následně octavií. Asi se tomu nelze divit při jejich prodejních cenách. Ty se pohybovaly v rozmezí 6 800 až 9 100 Kčs dle konkrétní varianty a roku prodeje, nejlevnější byly první verze prodávané později ze skladových zásob, nejdražší pak typ 502/05 de Luxe. Vedle toho automobil Škoda Spartak začínal na konci roku 1955 s cenou 27 450 Kčs, a typ 445 se silnějším motorem v roce 1957 měl cenovku 32 980 Kčs. Ale mělo to háček, ty automobily nebyly ve volném prodeji, zájemce potřeboval oficiální požehnání soudruhů, že je „příkladným budovatelem lepších zítřků“. A nové mikroobjemové mopedy (50 ccm) tenkrát stály od 1 500 Kčs výše.
Kdo tedy na Čezetu měl volné finanční prostředky, mohl si ji bez problémů pořídit. V letech 1957 až 1964, kdy se přestaly vyrábět v rámci utlumení domácího motocyklového průmyslu (do komunismu nepojedeme na motorkách jako nějací svobodomyslní živlové...), vzniklo kolem 120 tisíc Čezet z nichž velká část byla úspěšně exportována.
5. listopadu 2015 |
V zahraničí
Dnes se nám může zdát až neuvěřitelné, že tehdejší Československo bylo významným exportérem motocyklů. Naše motocykly jezdily kromě Antarktidy na všech kontinentech. A tak i skútr Čezeta prorazil díru do světa.
Už v roce 1957 byl představen ve dvaceti zemích a během období jeho výroby se vyvážel do čtyř desítek zemí. V některých kapitalistických zemích se skútr Čezeta už od počátku prodával pod názvem La Bohème (určitě se tak dělo v Holandsku, Belgii, Francii a Švédsku).
Čezety si našly své zákazníky i ve Spojených státech. Američané, tedy někteří, byli uchváceni především jejich neotřelým vzhledem. Navíc tam na strojích této kategorie mohli legálně jezdit už čtrnáctiletí adolescenti, skútr Čezeta pak byl pro ně mimo jiné také ideálním prostředkem na cestu do školy.
Od května 1960 se naše skútry montovaly (a částečně vyráběly) na Novém Zélandu pod názvem N•Zeta. Tamní importéři participací na výrobě dovážené techniky účinně bojovali s neobvykle vysokými cly uvalenými novozélandskou vládou nejprve na automobily a později i na motocykly. Společnost JNZ (Jawa New Zealand) většinu dílů dovážela z Československa. V místě určení se stříkaly karoserie a vyráběly některé díly (například ve spolupráci s firmou NZ Steel and Tube se vyráběly tlumiče, výfuky a řidítka). Do roku 1963 vznikly cca čtyři tisíce skútrů N•Zeta.
S postranním vozíkem
Ke zvýšení počtu přepravovaných osob ze dvou na tři (včetně řidiče) jste si mohli k Čezetě pořídit postranní vozík. Sajdkáru pro Čezetu navrhl opět Jaroslav F. Koch, samozřejmě v obdobném tvarovém nezaměnitelném stylu a dvoustopý výsledek tak vypadal velice elegantně. Tento postranní vozík se jmenoval Druzeta podle výrobního družstva Drupol, které zajišťovalo jeho výrobu.
Čezeta s Druzetou
Cena Druzety byla nastavena na 3500 Kčs, včetně menší přípravy skútru (závěsy na její připevnění, připojení brzdy třetího kola, atd.) a montáže, to celé s časovou náročností dvou hodin práce. Potom si už mohl uživatel v případě potřeby Druzetu sám kdykoli jednoduše odpojit či připojit, manuálně zručným trvalo odpojení pouhých pět minut.
Hmotnost prázdné Druzety byla 45 kg a užitečná hmotnost 75 kg. Vedle cestujícího pojala i další zavazadla. Samozřejmostí byl ochranný plexisklový štít.
Sekundárními klady při jízdě s Druzetou byly vyšší stabilita stroje oceňovaná především v případě smyku a o pětinu kratší brzdná dráha.
Rikša
V letech 1962 a 1963 se vyráběla užitková skútrová tříkolka Čezeta 505 zvaná rikša. Dle technické specifikace mohla vozit náklad do maximální hmotnosti 200 kg umístěný na korbě za řidičem. Ložná plocha byla 1200 mm x 1100 mm.
Rikša nestála na samonosné karoserii, ale nosnou konstrukci tvořil ocelový rám z uzavřených čtvercových profilů a trubek. V podstatě šlo o dvě sešroubované části.
Přední část rámu začínala u spodku hlavové trubky řízení, která k němu byla přivařena, a končila za sedadlem řidiče. Na její svařovanou kostru byla přivařena přední část klasické karoserie Čezety včetně tunelu před motorovým prostorem, celý kryt motorového prostoru byl kvůli snadnější údržbě lehce demontovatelný.
K rámu přední části byl přišroubován rám zadní části nesoucí nákladní korbu. Kyvadlové polonápravy zadních kol byly poháněny přes diferenciál, rozchod kol činil 1040 mm.
Na rozdíl od klasických Čezet měly rikši pomalejší první až třetí převodový stupeň, navíc přibyla předloha. A ve druhém roce výroby dostaly i zpátečku. Maximální rychlost dle manuálu klesla na 52 km/h, ale s větrem v zádech a prázdnou korbou prý dokázala po rovince uhánět rychlostí až 60 km/h.
Čezeta 505 (rikša) během čerpání paliva do letounu Trener na aeroklubovém letišti
Čezeta 505 (rikša) s budkou řidiče zajišťující větší cestovní komfort za špatného počasí
V prototypech, případně mikrosériích se objevily rikši s uzavřeným nákladním prostorem a/nebo s částečně či zcela uzavřenou budkou řidiče. Tyto vymoženosti však významně snižovaly hmotnostní kapacitu pro přepravovaný náklad.
Uplatnění v národním hospodářství měly rikši z hlediska oborového široké, vyloženě se hodily například pro použití v komunálních službách, jezdili s nimi různí údržbáři a opraváři, družstevní rolníci a zaměstnanci zahradnictví, lesníci si na nich mohli vozit motorové pily a dokonce se v malé míře používaly k zásobování obchodů. Rikša se zkrátka dala výhodně využít všude, kde chtěli šetřit provozní náklady a nepřevážet jeden truhlík se sazenicemi kedluben espětkou.
Tříkolky Čezeta se prodávaly pouze organizacím, do individuálního vlastnictví občanů se dostávaly až sekundárně při vyřazování od příslušných národních podniků, družstev atd.
Učňovské tříkolky z Karosy
Na závěr nesmíme zapomenout na téměř neznámé variace na téma Čezeta, které vznikaly jako práce učňů Odborného učiliště podniku Karosa ve Vysokém Mýtě.
První dvě učňovské tříkolky byly vyrobeny počátkem šedesátých let, jedna osobní pro řidiče a dva spolujezdce a druhá nákladní. Obě vozítka byla prezentována a vystavena v rámci Soutěže technické tvořivosti mládeže, kde budila zaslouženou pozornost. Několik let potom stála ve vstupní hale učiliště.
Učni z Odborného učiliště Karosy postavili zajímavá vozítka, jako základ jim posloužily Čezety. Foto: Archiv Iveco ČR
Vyloženě extravagantní tvary měla dvoumístná tříkolka z roku 1967 s přiléhavou přezdívkou křídlo.Ta na první pohled připomínala proudovou stíhačku. Snad i proto dostala silnější motor, dvouválec Jawa o zdvihovém objemu 350 ccm.
Primárním účelem těchto prací bylo, aby učni vlastníma rukama předvedli, čeho jsou schopni. Ani u praktických tříkolek z roku 1961, natož u „stíhačky“, se nepočítalo se sériovou výrobou.
 |
Zdroje:
|
