Po druhé světové válce si našel tehdy čtyřiadvacetiletý Joe Sutter brigádu u firmy Boeing. Měla to být dočasná záležitost. Místo toho zde strávil zbytek života - čtyřicet let jako zaměstnanec a dalších bezmála třicet let jako poradce.
Jeho týmu se přezdívalo „The Incredibles“ (volně přeloženo „Úžasňáci“), neboť za neuvěřitelných 28 měsíců dokázali zrealizovat vizi obřího letadla Boeing 747, která začala jako pověstný nákres na ubrousku. V únoru roku 1969 se sedm-čtyři-sedmička vydala na svůj první testovací let.
Od té doby bylo vyrobeno více než 1 500 letadel tohoto typu. V různých variantách se do letadla vejde 467 až 605 cestujících. Po 737 jde o nejoblíbenější typ letadla od firmy Boeing a dodnes jde o letoun s největší kapacitou od této firmy.
Jak se zrodila legenda
Po půl roce pozemního testování a popojíždění po letišti v Everettu měl nový Boeing startovat ke zkušebnímu letu. Byla neděle 9. února 1969 dopoledne. Šéfkonstruktér stroje, který dostal firemní označení B-747, by nejraději přisedl k pilotům a inženýrům na palubě, ale předpisy to nedovolovaly. Avšak místo Josepha „Joe“ Suttera bylo na kontrolním stanovišti u přístrojů, které měly celý let monitorovat. Premiéra proběhla bez vážnějších závad, samozřejmě pár drobností se objevilo, ale s tím všichni počítali. Sutter se směl svézt až při třetím startu.
Zatímco Britové a Francouzi společně stavěli nadzvukové dopravní letadlo Concorde a Sověti se pustili do jeho kopie v podobě TU-144, Američané se téhle soutěže neúčastnili. Zalekli se obtíží, které by je čekaly – nebyli přesvědčeni, že by je zdolali. Popravdě řečeno, udělali dobře, protože provoz Concordu byl velmi náročný a létal spíše z prestižních důvodů, zatímco ruský „konkordovič“, jak se mu posměšně říká, byl po několika haváriích vyřazen.
„Potřebujeme letadlo pro 350 lidí!“ |
Vedení amerického koncernu Boeing v Seattlu na severozápadně USA však přemýšlelo o jiné cestě kupředu – chtělo postavit letadlo pro větší množství cestujících, než bylo dosud obvyklé. V létě 1965 ukázali zástupci firmy šéfům letecké společnosti Pan American, která tehdy vévodila světové letecké dopravě, několik návrhů na stroj o kapacitě 250-270 pasažérů. Ale Panamu taková kapacita nestačila: Potřebujeme dálkové letadlo pro 350 lidí!
Výzvy pro mladého konktruktéra
To byl šok. Zvládneme takový úkol? Ostatní letecké továrny nechtějí na takové riziko přistoupit. My teď vylepšujeme několik současných typů našich letadel. Taková práce přijde na stovky milionů dolarů a kdyby se nepovedla... Radši nedomýšlet!
Vedení firmy po několikaměsíčním zvažování s návrhem Panamu souhlasilo. A přidalo další požadavky: provoz o třetinu lacinější než B-707 a rychlost přes 900 kilometrů za hodinu! Samozřejmě nejvyšší prioritou je maximální bezpečnost a spolehlivost stroje!
Kdo bude šéfkonstruktérem? Prezident Boeingu jmenoval do této funkce Joe Suttera.
Opravdu to tenhle inženýr zvládne? Vždyť nikdy nedělal ve výzkumu, ale zabýval se aerodynamikou letadel. Zato není prďola, který by bazíroval na maličkostech, ale „inženýr všech inženýrů“ – manažer, který ví, kde je právě to nejbolavější místo. Navíc dokáže pracovat šest dnů v týdnu deset dvanáct hodin denně, roky si nevzal žádnou dovolenou. Podílel se na vývoji všech sedmi typů dopravních letadel, které jsme dosud stavěli. Jeho děti vychovává manželka v dřevěné chaloupce na pobřeží Pacifiku.
V životě Josepha Suttera se obráží nejen celé poválečné dějiny civilního letectví, ale i onen pověstný “melting pot“, tavící kotlík, který přemílá lidi z celého světa na americké občany.
Imigrant si změnil jméno kvůli výslovnosti
Když jeho otec Jozif Suchodoc připlul na počátku 20. století se svým strýcem ze slovinské Lublaně do Ameriky, bylo mu dvanáct let. Avšak jeho jméno nedokázal v angličtině nikdo vyslovit, proto si začal říkat Sutter. O pět let později odešel na Aljašku, kde deset let tvrdě pracoval. Potom se jako dřevorubec usadil v Seattlu. Vzal si dívku z hornické rodiny, která se narodila ve Vídni. „Jsem tedy po rodičích z Rakousko-Uherska,“ smál se Joe Sutter.
Mladý Joe se narodil v roce 1921 a vystudoval letecké inženýrství. Svou budoucnost viděl u firmy, kterou založil na výrobu poštovních letadel už v roce 1916 v Rentonu poblíž Seattlu William Boeing, syn bohatého dřevaře. Za druhé světové války se firma proslavila výrobou mnoha tisíc bombardérů B-17 a B-29. Teď mělo její vedení dojem, že by mělo začít dodávat také stroje pro civilní dopravu přes oceán. Když tam mladý Sutter nastoupil, právě předělávali vojenský transportér C-97 Stratocruiser pro 50–100 cestujících. Jenže tenhle hybrid se příliš nepovedl.
Proto vedení rozhodlo, že se pustí do vývoje letadel ryze civilních. Prvním tryskovým strojem tohoto typu byl B-707, který uvezl necelé dvě stovky cestujících na vzdálenost deseti tisíc kilometrů. Jeho zkušební let 15. července 1954 můžeme považovat za počátek civilní letecké dopravy.
„Cestování vzduchem začalo být přístupné běžným lidem. Společnosti požadovaly větší stroje.“ |
„Brzy šly ceny letenek prudce dolů,“ vzpomínal Sutter. „Cestování vzduchem začalo být přístupné běžným lidem. Společnosti požadovaly větší stroje. Naši konkurenti to řešili prodlužováním trupů. Vedení Boeingu, které bylo vždy ochotné riskovat, se rozhodlo pro nový typ.“
Tak vzniklo dalších pět různých strojů, na kterých se Sutter podílel. A kromě toho u Boeingů i nadále stavěli letadla pro vojáky, rovněž rakety a aparatury pro vesmír.
Zaoceánské plány
V polovině šedesátých let, kdy začaly roztávat ledy studené války, pozvali k Boeingům do Seattlu skupinu sovětských leteckých inženýrů. Debaty ukázaly, že by si obě strany potřebovaly vyměnit některé informace. Po konzultaci s vládními úřady se na pařížském aerosalonu setkali šéfkonstruktéři Joe Sutter a Genrich Novožilov, nástupce slavného Iljušina. „Večer jsme se sešli v jedné pařížské restauraci,“ říkal Sutter. „Naši materiáloví experti zpovídali Sověty – chtěli jsme se dovědět jejich zkušenosti s používáním titanu. Já jsem mezitím vysvětloval Novožilovovi podstatu zavěšování motorů pod křídly. Podrobnosti jsem nakreslil na ubrus, který si odvezl domů. Za několik měsíců jsem od něho dostal plaketu, na níž byl Il-86 s motory pod křídly, jak letí nad Moskvou.“
Mezitím musel řešit Sutterův stočlenný štáb základní otázky vývoje nového stroje, který dostal typové označení B-747: Kolik cestujících se do něho má vejít? Máme udělat trup dvoupodlažní anebo třípodlažní? Má být široký, anebo naopak úzký.
„Rozhodl jsem se pro dvoupodlažní letadlo.“ |
„Nakonec jsem rozhodl – dvoupodlažní s neobvykle širokým trupem,“ svěřoval se Sutter. „Pro 400 a více cestujících. Rozhodovat mohl jenom jeden člověk – to jsem byl já!“
Od prvních úvah až po dokončení prototypu stačilo pouze 44 měsíců. Když začali zkoušet modely stroje v aerodynamických laboratořích, pracovalo pod Sutterem už pět stovek inženýrů. Na rozkreslování detailů se podílelo 4500 specialistů. Mělo to být první letadlo s více než dvěma motory, k jehož obsluze postačí pouze dva piloti.
Současně s tímto vývojem museli pro stroj stavět novou tovární halu v Everettu a u dvou firem pro něj konstruovali motory. Také letiště, která měla toto letadlo přijímat, se musela připravit na rychlé odbavení velkého množství cestujících – v Japonsku má vozit až 630 lidí najednou. Tak gigantický stroj připomínal některým lidem slona – proto se mu začalo říkat Jumbo.
„Optimisté tvrdili, že když jumbo jetů vyrobíme dvě stovky, bude to zázrak,“ prozradil Joe Sutter. „V roce 1993 jsme dokončili první tisícovku.“
Po dokončení B-747 odešel jeho šéfkonstruktér do penze. Nicméně nezahálel. Pro svou mateřskou firmu stále konzultoval různé otázky, v létě 1994 přijel jako člen obchodní delegace Boeingu do Prahy.
Ovšem před tím, v roce 1986, dostal od prezidenta Ronalda Reagana nový úkol: byl jmenován místopředsedou vládní komise, která měla vyšetřit příčinu havárie raketoplánu Challenger. „Raketoplán je rizikový stroj,“ připustil Sutter, „dvaatřicetkrát letěl bezvadně a při třiatřicátém startu vybuchl. Okamžitě se přišlo na to, že technici nedělali podrobné měření teplot jednotlivých částí stroje před startem. My jsme se museli vrátit k základům konstrukce a ty pak porovnat se skutečností. Ukázalo se, že materiál, který spojoval jednotlivé části motorů, nebyl dost pevný. Ovšem hlavním důvodem katastrofy byly chyby v řízení kosmické agentury NASA, především nedostatky v komunikaci mezi lidmi a středisky.“
V roce 1991 dostal Joseph Sutter za celoživotní práci Guggenheimovu cenu. To je Nobelova cena pro letecké konstruktéry.
Část textu pochází z knihy Další doteky dějin (2013, Karel Pacner), redakčně upraveno.
Nový Boeing 747 v roce 2011 v Paříži:
19. června 2011 |
