Taková jízda je nezapomenutelný, opojný, fascinující zážitek. Babička starší než Československo se kolíbavě nese po silnici. Šofér má plno práce, opatrná jízda je šněrovavě neplynulá, stoleté auto má ve všem obrovské vůle. Na volantu neurostlý řidič spíš visí, aby ho měl pevně v rukou. Všechno se třese, přední lampy, které mají tehdejší převratnou novinku v podobě žárovky (předchůdkyně byly acetylénové) vibrují v rytmu diktovaném klikou startovaným čtyřválcem a rozbitou silnicí.
Jak se budí stoleté princezny
Pohladit chladič, hezky pozdravit, jinak nenastartuje, je to jak v autopohádce. Oživování jednoho z nejstarších aut v Česku a jedné z pěti nejstarších jezdících laurinek je rituál, kolik z nás si může říct, že to někdy zkusil. Chce to fištrón, pokoru a vědět, kam sáhnout pod kapotu, pak už jen zatočit klikou a je to. A teď si to zkuste, bez zaškolení nepochodíte.
Nastupování a prostornost jsou luxusní. V kočárovité otevřené karoserii se cítíte jak v jachtě. Sedí se hodně vysoko, jak na kozlíku, však má hezky vysoký podvozek, tehdejší auta totiž musela mít taky obstojné terénní schopnosti. Jezdilo se po uválených prašných cestách, rozbitá asfaltka nebo polňačka tak laurinku nerozhodí.
Řízení je atletika
Moje babička i děda byli určitě menší než já, 175centimetrový průměr. Jak to dělal jejich určitě ještě menší praděda, že něco takového uřídil, je otázka. Lavice obou řad jsou měkce polstrované, tvarované jak babiččina pohovka. Ale jsou napevno, stejně jako pedály a volant. Malý šofér tak nedosáhne na pedály ani na řadicí páku, která je zvenčí karoserie. To, že má laurinka přeházené pedály jinak než dnešní auta, už je detail.
Všechno je třeba dobře naplánovat. Pro přeřazení se musím přitáhnout za volant, jen tak dosáhnu na spojku, aby ji sešlápl. Z útrob se ozve rachot (poučili mě, že to je normální) vykloním se přes bok, vezmu za páku a musím kontrolovat, jak ji pohybuju v kulise. Když se trochu otrkám, odvážím se i třeba řadit z jedničky na dvojku poslepu. Auto při té tělocvičné operaci řidiče nesmí moc ztratit rychlost, přitom jednou rukou ho uřídit moc nejde a mezitím pár metrů ujedete. Pomalejší tempo začátku století a tehdejší provoz toho šoférovi ale odpustili víc než dnes.
Zadní kola pohání spodový čtyřválec objemu 1,8 litru s výkonem do dvaceti koní, který je neuvěřitelně pružný. Než tam dostanu dvojku (někdy tam zajede skoro sama, jindy se trochu vzpouzí), skoro zastaví, ale stejně se pak motor rozkutálí a laurinka bafá dál. Řadit se musí podle citu, sluchu a taky podle přání auta. „Samo si řekne, co potřebuje,“ radí vedoucí renovačního oddělení Samohýl Jiří Valach. Podřazování u nesynchronizované převodovky žádá meziplyn, řazení nahoru trpělivost, opatrnost a jemnou ale pevnou ruku. S tím meziplynem to není tak jednoduché. Laurinka má totiž prohozený plyn s brzdou. Ve své době to bylo běžné řešení, jenže vysvětlete to pravé noze zvyklé na praprapravnuky laurinky.
Voňavé svezení plné dobrodružství
Kromě toho, že se auto třese a různě rachotí, taky nezaměnitelně voní. Voní letitá kůže, kov, škvařící se olej, namáhaná spojka, spálený benzin. Prý skousne i ten dnešní, pančovaný různými biosložkami a aditivy, vypije ho kolem deseti litrů na sto - najet je trvá ale docela dlouho.
Těžké řízení má menší vůle, než bych čekal. Ale geometrie náprav uložených na listových perech a doplněných třecími tlumiči řidiči zrovna nepomáhá držet směr. Dlouhé a úzké auto reaguje rychle, jen trochu nepřesně. Šofér sedící vysoko, kterému z auta trčí celé tělo a přes tabule čelního skla fouká na čelo, výrazně vnímá kymácivé pohyby karoserie.
Na přístrojovou desku bylo na přelomu první a druhé dekády minulého století ještě brzo, se zelenou laurinkou se prý ale dá uhánět i hodně přes padesát. To už pak kromě rozvahy potřebuje řidič taky udatnost, aby ji udržel na silnici. Mechanické brzdy provedené táhly spíš zpomalují, než brzdí. Docela dobře se dá ale brzdit motorem a spoléhat na obrovské mechanické odpory kovářsky dimenzovaného stroje.
Bylo jich nejvíc
V roce 1911 uvedený jednoduchý, robustní model řady S v provedení SO byl určený pro nejširší klientelu. K jeho vytvoření Klementa inspirovala nabídka jeho velkého vzoru Henryho Forda. Auto dostalo nový čtyřválec spojený v jedné skříni s převodovkou. Motor měl netradičně setrvačník vpředu hned za chladičem - vykukuje dole, za startovací klikou.
Lehké jednoduché auto bylo na svou dobu vyráběné ve velkých objemech, ovšem s fordovou produkcí na výrobních linkách se to nedalo srovnat, „Esek“ vzniklo za pět let něco přes sedm set. Laurinka řady S byla tedy nejúspěšnějším modelem automobilky L&K vůbec.
Specifikován byl jako čtyřmístný sportovní vůz, ale má jen tři dveře, na šoférské místo vpředu vpravo (tehdy se na našich cestách jezdilo ještě na opačné straně než dnes) se leze přes spolujezdce. Před nepřízní počasí chrání natahovací plátěná střecha. Na rámu podvozku spočívá dřevěný rám karoserie, který je oplechovaný. Stavba karoserií se v té době obvykle zadávala externím karosárnám, nebo mohl zákazník dostat tu, kterou vyráběla fabrika. Zelený kousek je tak přímo prací mladoboleslavské dílny Václavů Laurina s Klementem.
