Před čtvrtstoletím to byla transakce, která budila emoce. Nejen proto, že šlo o první velký prodej továrny do německých rukou, ale i kvůli způsobu privatizace. V době, kdy většina průmyslu končila v kuponové privatizaci, byl přímý prodej zahraničnímu investorovi spíše výjimečný.
Škoda Auto tento týden velkolepě oslavila 25 let spojení s Volkswagenem. K oslavám mají obě strany důvod, stejně jako strana třetí, tedy český stát. Jen stěží jde v Česku najít úspěšnější akci.
Portfolio Škodovky se rozrůstá.
„Jde o příklad velmi úspěšné privatizace,“ říká premiér Bohuslav Sobotka. Ten ocenil i to, že tehdejší zastánci prodeje Volkswagenu neustoupili většinovému názoru prodat Škodu spíš Renaultu. Sám tehdejší premiér Petr Pithart označil prodej Němcům v té době za politickou sebevraždu.
K výročí stříbrné svatby přijde už brzy z Mladé Boleslavi do Wolfsburgu, kde koncern VW sídlí, pěkný dárek. Rekordně vysoká dividenda. Škoda Auto loni vydělala nejvíce v historii a patrné to bude i na podílu ze zisku, který firma pravidelně do koncernu odvádí.
Nejziskovější v koncernu
Velké investice do Škody Auto se Volkswagenu dávno vrátily – firma od roku 2004 s jedinou výjimkou pravidelně vyplácí dividendy, za celou dobu poslala do firmy už přes 68 miliard korun.
Tržby i prodeje Škodovy stoupají.
Jen loni to bylo téměř 14 miliard korun, letos bude suma ještě větší, protože zisk automobilky loni stoupl o dvě třetiny. Loni se automobilka stala nejziskovější částí koncernu – před čtvrtstoletím těžko uvěřitelná záležitost.
Škoda za dob spojení s Volkswagenem investovala hlavně ze svého zisku přes 300 miliard korun do svého rozvoje. Škodovky už dnes obratem i počtem prodaných vozů tvoří desetinu celého koncernu.
Dnes Škoda vyrábí více než milion aut ročně. Podle německého odborníka na automobilový průmysl Ferdinanda Dudenhöffera lze Škodu srovnat nejen se značkami, jako jsou Ford nebo Opel, ale dokonce i s vlajkovou značkou mateřského koncernu VW.
„Dalo by se říct, že dcera Škoda pohlcuje svou matku,“ řekl Dudenhöffer agentuře DPA. „Skutečný Volkswagen, tedy čistá kvalita a dobrý poměr výkon– cena, to je Škoda,“ dodal.
O postavení automobilky v rámci koncernu svědčí i jiný fakt – v Mladé Boleslavi mají na starosti vývoj čím dál větší části dílů pro všechna auta v koncernu. Kromě některých motorů se severovýchodně od Prahy zabývají například vývojem technologie pro spojení mezi mobilem a automobilem známé pod názvem MirrorLink.
Škoda zůstává jedinou automobilkou v Česku, která tu vozy vyvíjí. Zatímco na jaře 1991 v mladoboleslavském vývojovém oddělení pracovalo 600 lidí, v roce 2015 se číslo zvýšilo téměř na 2 000 specialistů. A automobilka by chtěla ještě víc, proto se do Boleslavi snaží přitáhnout další části vývoje: Děje se tak i proto, že jde o činnost spojenou s největší přidanou hodnotou.
Škoda má kromě stále výrazně nižších platů oproti VW i jinou výhodu – image značky tolik nepošpinila aféra s dieselovými motory Dieselgate. Na prodejích to je vidět, odbyt nových škodovek roste a s ním i sebevědomí – že by si někdo dělal ještě před pěti lety legraci například z toho, že v Mladé Boleslavi vyrobí více aut než v celé Itálii, bylo nemyslitelné.
Proněmečtí odboráři
Automobilce vycházejí oslavy spojení s Volkswagenem vždy na duben, kdy současně vrcholí jiná jednání – o výši mezd. Ani letos se nedaří odborářům a vedení firmy najít společné řešení, čím dál častěji se mluví o stávce. Odbory ve Škodě jsou ale samostatným příkladem, jakou cestu automobilka ušla.
„Kdysi platilo spojení, že odborář = proletář. To už tu není,“ říká šéf odborářů Jaroslav Povšík. Právě odboráři mají přitom na spojení s VW velkou zásluhu. Podmínky koncernu se jim při rozhodování líbily víc než u Renaultu, a proto chtěli prodej Němcům podpořit i stávkou.
Když koncern Škodu přebíral, vyráběla firma 170 tisíc aut a měla dva modely – dožívající auta s pohonem zadních kol a Favorita. Dnes má v nabídce 40 modelových variant. Volkswagen měl tehdy o zadluženou automobilku zájem právě díky modelu Favorit, který byl na svoji dobu a omezené možnosti socialistického podniku moderním vozem.
Na Škodovce dnes stojí tuzemské hospodářství – tvoří téměř pět procent HDP a přímo zaměstnává téměř třicet tisíc lidí. Investice VW přilákaly nejen dodavatele z oboru, ale později i další automobilky.
Z aut se stal klíčový obor české ekonomiky. Ke třem závodům v Česku přibyly továrny v Číně, Indii, Rusku a na Slovensku, doplněné o montážní závody na Ukrajině a v Kazachstánu.
