Hned u vstupu do muzea každého uvítá ohromný rozebraný parní stroj nějaké lokomotivy. Ptám se pana Bohuslava Škody, nynějšího jednatele místního muzejního spolku a zapáleného mašinkáře, co je to za klenot.
To je „Conrad Vorlauf“ z roku 1873, patří Technickému muzeu a účelem je opravit lokomotivu tak, aby jezdila. Věříme, že se to povede. Protože pak to bude nejstarší provozuschopný stroj v celé Evropě.
Mašinky z výtopny Jaroměř |
Jak byste popsal práci, kterou na těch krásných strojích odvádíte?
Získali jsme třeba relativně kompletní lokomotivu, buď někde ze zahraničí, nebo která byla někde u nás vystavena jako pomník. Aby znovu jezdila, tak se musí celá zkontrolovat. To znamená kompletně rozebrat, změřit, co funguje, co je špatně, tak vyměnit, pak to celé znova smontovat a nakonec zkusit, jestli pojede.
Kde sháníte náhradní díly, když se některé už sto let nevyrábějí?
Lokomotivy byly dříve poměrně unifikované, díly byly jednoduše přenositelné a daly se použít z jedné mašinky na druhou. Takže většinou pohledáme součástky buď z jiných strojů, nebo si je necháme udělat, když už to není k sehnání. Je to ale dražší a také to už vypadá trochu jinak. Dřív ta součástka třeba bývala odlitek a dnes to musíme nechat udělat jako svařenec.
Tato „třistadesítka“ dostala přezdívku Kafemlejnek
A když se vrátíme ke Konrádovi, co přesně na něm teď opravujete?
Tahle lokomotiva, která jezdila v Hodoníně na vlečce do cihelny, teď mimo jiné dostala nový komín, protože ten její nebyl podle dochovaných fotografií ten správný. Repliku komínu jsme vytvořili tak, aby lokomotiva vypadala zhruba jako v roce 1908. Bohužel to není náročné jen na pracovní hodiny, ale i na peníze.
Jsou ty nově vyrobené díly stejně kvalitní jako ty původní, dnes už historické?
Jsou i nejsou. Máme pokročilejší materiálové technologie. Do dnešních dní se už hodně změnila i technologie obrábění, ale na druhou stranu to zase dneska víc šidíme. Když tu máme nějaký starý zarezlý spoj, tak stačí brzdová kapalina, nebo to nahřát, a jde to rozšroubovat. Ale když narazíte na nějaký spoj, kde to už předělávali novou metrikou a zarezlo to, tak už je to na uříznutí.
Kdy vyrazit do Jaroměře?Určitě se vyplatí zastavit se poslední víkend v červnu, i když se pojede motorovou mašinkou, případně 30. a 31. července, kdy se vypraví pravidelné výletní vlaky muzea (v sezoně najdete více informací zde). „Poslední opravdu velká akce letos bude 5. a 6. listopadu, a to na počest výročí bitvy u Chlumu, která se udála v roce 1866 mezi Pruskem a Rakouskem. Tahle železnice byla v provozu od roku 1857 a tehdy ji armáda skutečně používala k přesunu vojsk. Výstavu věnovanou bitvě a železniční historii zajistí Kluby vojenské historie, v sobotu 5. 11. bude na bojišti přítomen i císař František Josef I. a mašinky budou jezdit mezi Hradcem a Jaroměří. Na nádražích v České Skalici, v Červeném Kostelci a v Trutnově k tomu bude krátký program. Bude to asi velký blázinec, ale těšíme se,“ láká Bohuslav Škoda.   Bohuslav Škoda nedá na krásu starých parních lokomotiv dopustit (vpravo elektrická akumulátorová lokomotiva z dílny Ringhoffer vozila lokomotivy i tramvaje po Smíchově). |
Jen pro představu, v jakých horizontech se tak pohybujeme?
Oprava kotle stála asi milion sedmset tisíc bez daně, a to to financujeme z vlastních prostředků. Dřív jsme jako spolek získali několik grantů, ale teď se nezadařilo a dva roky jsme se postili. Takže jsme v tomhle případě dostali od partnerů asi 700 tisíc, milion jsme dali ze svého. Celá ta oprava už nás přišla na čtyři miliony. Ale ta lokomotiva bude, jako by právě vyjela z dílny. Pro nás je to takový pomník, vlastně do ní dáváme to, co jsme se tu všichni za třicet let naučili.
To je hodně nákladný koníček.
To už není jenom koníček, mašinky potřebují prostor, topírnu. Staráme se o celý areál, o výtopnu, zajišťujeme vagony, jízdy, to všechno stojí dost peněz i času. V naší expozici je také pět parních exponátů: opravujeme tu „310“ Kafemlejnek, dáváme dohromady Konráda a chceme k tomu udělat i dobové vagony, aby souprava byla ucelená. To je práce tak na dalších patnáct let.
Kde se u vás vzal ten hluboký vztah k železnici, dráze a lokomotivám?
Jsem z nádražácké rodiny, takže naše rodina železnicí žila, bydleli jsme u nádraží. Jako pionýři jsme museli chodit do nějakého zájmového kroužku, a tak jsme si s kamarády vybrali železniční modeláře. No a u některých z nás to přerostlo v trochu větší modely. V roce 1986 se tu začala opravovat první parní lokomotiva a já se kolem toho jako dvanáctiletý kluk motal. Za rok jsme se pak pustili do další, to už mě práce ve Výtopně chytily úplně.
Parní mašinky jezdily dvoutýdenní šichty
Jak vlastně dřív fungovala železniční výtopna?
Výtopna je na některých nádražích prostor, kde byly parní lokomotivy udržované a připravené k provozu. Protože než mašinka vyjede na trať, trvá to tak 8 až 12 hodin, protože se musí zatopit. Jasně, můžete to udělat i rychleji, ale pak ten kotel dost trpí. Je to kov, potřebuje to čas na pomalé rozehřátí a rozepnutí. Dřív se říkalo, že na kolik atmosfér je kotel, tolik hodin se musí roztápět, než se dá do provozu. Kotle jsou většinou od 11 do 14 atmosfér, ale ty větší mají až osmnáct. Takže se musí vlastně celou noc roztápět, a k tomu sloužilo zázemí té výtopny.
Tohle probíhalo před každou jízdou parní lokomotivy?
To ne, při provozu se mašinka nikdy nenechala úplně vychladnout. Když pro ni zrovna nebyla práce, třeba v noci, kdy se moc nejezdilo, odstavila se zase do výtopny. Tam byly třeba čtyři lokomotivy najednou a pan předtápěč, který je obcházel, hlídal, aby se neztratila voda z kotle, a pravidelně přikládal. Udržoval je v teplém stavu. Ráno přišel strojvedoucí s topičem, mašinku převzali, připravili na jízdu a vyjeli. Taková mašinka jezdila čtrnáctidenní cyklus, kdy se udržovala zatopená, potom se nechala vychladnout. Vypustila se voda z kotle a kotel se musel po vychladnutí vyčistit od usazenin a kalů. A udělaly se nějaké opravy, které se nedaly dělat pod tlakem.
To jsem si myslel, že to bylo jednodušší.
Ne, to zdaleka nebylo jednoduché, parní provoz byl náročný, energeticky i na lidi. Dneska mašinfíra na elektrice zajede do stanice, shodí sběrač, vypne stroj, zamkne ho a je hotovo. To u „paní lokomotivy“ nejde. Ty stroje už jsou stoleté, jsou to fakticky babičky a musí se jim poděkovat, že tak dlouho vydržely. I když se s tím kolegové nechlubí, tak je po každé jízdě pohladí za to, že se s nimi nic nestalo.
Jak se rodilo Železniční muzeum Výtopna Jaroměř?Myšlenka založit muzeum historických lokomotiv v Jaroměři se podle Bohuslava Škody zrodila už v polovině osmdesátých let, jen se zaangažovaní nadšenci původně jmenovali Krajská odborná skupina dějin dopravy československé vědecké společnosti, se sídlem v Pardubicích. Nejprve po regionu pořádali historické jízdy s parní lokomotivou, v roce 1986 pak sundali v Hradci Králové z pomníku Kafemlejnek, malou parní mašinku, a začali ji opravovat, aby mohla znovu jezdit vlastní silou. To se podařilo v roce 1989 a první exponát do jaroměřské sbírky byl na světě. Tehdy v Jaroměři pořád ještě fungovalo normální depo železničních vozidel, a i když se sbírka parních lokomotiv brzy rozrostla na tři kusy, drážní zaměstnanci se o ně pořád starali jen dobrovolně, ve svém volném čase. Chodili se tam dívat i lidé z ulice, což bylo při běžném provozu nebezpečné, proto si muzejní spolek pronajal část prostoru od ČSD a slíbil, že zajistí pravidelný provoz. Poté ještě půjčili další exponáty z Národního technického muzea. Ročně teď muzeum navštíví 10 tisíc lidí, jezdí tam školní výlety. Během sezony od května do října v sobotu, o prázdninách každý den. |
Pro představu, jak na vás dýchne při projížďce v parní lokomotivě historie, se můžete podívat na video natočené v mašince zrestaurované Výtopnou Zlíchov:
31. května 2015 |
