Moderní auta jsou postavena tak, aby přísné emisní limity prostě plnila. Automobilky k tomu využívají všech možných prostředků, od konkrétních technických řešení, jako jsou například různé katalyzátory, až po využívání skulin v metodikách měření emisí. Americký federální Úřad pro ochranu životního prostředí teď Volkswagen viní z toho, že využil zařízení, které umí rozpoznat měřící cyklus, a auto v něm tak vykazuje lepší emise než ve skutečnosti.
A tady začínají nejasnosti. Jaké zařízení? Jak konkrétně mělo fungovat? Nainstaloval jej Volkswagen schválně? Věděli o tom vedoucí představitelé automobilky? Přesné odpovědi se asi jen tak nedozvíme, ale úřední dokumenty něco naznačují.
Nahlas už se mluví o tom, že šéf koncernu VW Martin Winterkorn tento skandál neustojí.
I když světové automobilky mlčí a mnohé možná netrpělivě čekají, jestli je podobný průšvih nepostihne také, představitelé průmyslu se vesměs shodují, že v Evropě takový skandál nehrozí. A to navzdory tomu, že se všude chystají přísné kontroly. Není to ale nutně tím, že by auta v provozu nevypouštěla více emisí než při samotném měřícím cyklu. Vypouštějí, v praxi se prostě laboratorním hodnotám dovedeme jen přiblížit, ale dosahovat jich trvale je velmi složité. A možná to je jádro celého problému VW v USA.
Měřící cyklyNEDC Aktuální v Evropě využívaný měřící cyklus Evropský cyklus NEDC trvá 1 180 sekund, auto při něm ujede 11,007 kilometru. Průměrná rychlost je 33,6 km/h, maximální 120 km/h. 24 % doby stojí auto s motorem na volnoběhu, maximální zrychlení je na úrovni 1 m/s. Cyklus se skládá ze čtyř shodných nízkorychlostních úseků o délce trvání 195 sekund, v každém dojde třikrát k akceleraci a zastavení vozidla. Následuje jeden úsek s vyšší rychlostí o délce 400 sekund. WLTP Navrhovaný cyklus v Evropě Cyklus WLTP má trvat 1 800 sekund a auto při něm urazí dráhu 23,26 km. Průměrná rychlost je 46,3 km/h a maximální pak 131,6 km/h. Na volnoběh stráví auto v cyklu jen 13 % času, maximální zrychlení je vyšší, 1,6 m/s. Cyklus je rozdělen na čtyři úseky, ve kterých postupně roste zatížení a rychlost vozu, rychlostní profil je ovšem rozmanitější a neopakují se tu shodné manévry. WLTP tak má díky rozmanitějšímu profilu a většímu zatížení více odpovídat reálnému provozu. US Federal Americké úřady využívají vícero měřících cyklů pro zjištění požadovaných veličin. Základem je City Cycle (městský cyklus), který trvá 1 874 sekund a auto při něm ujede 17,77 km s maximální rychlostí 91,2 km/h a rychlostním průměrem 34,2 km/h (bez zastávek). V cyklu se na začátku a na konci opakuje stejná sekvence. V prvním případě startuje auto se studeným motorem, ve druhém případě se provádí start s motorem zahřátým a to poté, co byl motor na 9 - 11 minut odstaven. Dálniční cyklus (Highway Cycle) trvá 765 sekund, auto při něm urazí vzdálenost 16,5 kilometru průměrnou rychlostí 77,7 km/h s maximem 96,4 km/h. Během tohoto testu vůz nezastavuje. Dále americké předpisy definují ještě dva doplňkové cykly. |
Ačkoli jsou emisní limity v Evropě i Americe podobně přísné, rozdílný je přístup k tomu, jak automobilky hodnoty vykazují. Zatímco v Evropě musí automobilka získat při homologaci nového vozidla certifikát o emisích od nezávislé zkušebny (Dekra, TÜV a podobně) nebo musí být u měření v automobilce přítomna certifikační autorita, v USA deklarují hodnoty emisí samotní výrobci. Naměřit si je mohou sami, nikomu nevysvětlují, jak k hodnotám došli. Americké úřady pak jen namátkou kontrolují, zda auta plní to, co výrobci deklarují, totéž pak kontroluje tamní obdoba naší STK.
Běžná praxe
Není to tedy tak, že by Volkswagen vykázal z vlastních měření nereálné hodnoty a teď se přišlo na to, že podvádí. Auta, která prodal, normálně prošla technickými kontrolami a emisní limity splnila. Úřady teď ale za pomoci nezávislé organizace zjistily, že realita je trochu jiná a že v praxi auta vypouští do ovzduší mnohem více škodlivin, než je deklarováno nebo zjištěno při standardizovaných testech. Následovalo vyšetřování, upozornění automobilky, žádost o vysvětlení, hrozba sankcemi, až následně přišlo z VW vysvětlení, že automobilka používá techniku, která emise při oficiálním měření snižuje. Nebo spíš v běžném provozu dovoluje vyšší emise. A to považují americké úřady za protizákonné. Důvod je jednoduchý, instalace zařízení, které by mělo sloužit k vyřazení nebo omezení funkce některého z emisních opatření, je nelegální. Zjednodušeně řečeno ne například nelegální, aby auto mělo třeba obtokový kanál katalyzátoru. To, s čím přišel VW, je samozřejmě asi složitější a sofistikovanější řešení, ale v principu podle úřadů něco podobného.
Zatím nevíme, jaký konkrétní postup Volkswagen použil a jak se tedy přesně porušení dopustil. Možná ovšem jde o to, že firma použila jen praxi běžnou z domácího trhu. Motoráři se tím samozřejmě nechlubí, ale to, že je řídící jednotka naprogramována tak, aby auto na křivce testovacího cyklu NEDC i jiných testů vykazovalo nejnižší emise a aby vyhovělo normám, je tu vcelku běžná záležitost. Mimo záznam to přiznávají i představitelé některých významných institucí. Někdo musí mapování jednotky přizpůsobit více, někdo méně, podle toho, jak čistý je samotný motor, ale děje se to. Normě auto vyhoví, všichni se tváří, že je to v pořádku, reálné emise, stejně jako reálná spotřeba, jsou ovšem jinde.
Je možné, že VW použil v USA podobný postup. Jiné mapování řídící jednotky pro některé režimy může úřad považovat za obcházení emisních opatření. Je také možné, že automobilka použila trochu jiný přístup, kdy softwarové řešení podle některých indicií pozná, že je auto testováno a tak se změní kompletní nastavení jednotky a v běžném provozu jede auto v jiném režimu.
Objevují se ovšem i spekulace o tom, že řídící jednotka jednoduše dávala falešné údaje – například v Kalifornii úřady emise netestují tak, že by používaly sondu ve výfuku. Práci si zjednodušují tím, že čtou údaje o spotřebě z řídící jednotky a ty se samozřejmě zfalšovat dají. Tento případ by byl asi nejzávažnějším prohřeškem z možných variant, zdá se ovšem být nepravděpodobným.
Proč zrovna oxidy dusíku
Zajímavostí je, že v případě dieselových motorů Volkswagenu se v aféře řeší především emise oxidů dusíku (NOx). Jejich hodnoty mají být v praxi až čtyřicetkrát vyšší než deklarované. Právě limity emisí NOx jsou pro moderní diesely největším problémem a výrobci ve velkém při nástupu evropské normy Euro 6 přišli s takzvanou selektivní katalytickou redukcí – auta mají nádržku na močovinu (AdBlue), která pomáhá v katalyzátoru oxidy dusíku likvidovat.
Zatím je nejasné, o jaké motory se přesně jedná. VW oficiálně uvádí, že jde o agregáty starší konstrukční řady EA 189. Výčet modelů uváděných americkou organizací na ochranu ovzduší EPA ale uvádí i řadu modelů, které dostávají výhradně motory nové generace EA288.
Aféra se týká motorů (prozatím VW uvádí motory starší řady EA189), které ve starším provedení močovinu k likvidaci oxidů dusíku nepoužívají, v novějším ovšem ano (u amerického provedení modelu Passat). To znamená, že si VW pomáhá v obou případech, což ukazuje, jak složité je emisní limity plnit.
Podstatou vzniku oxidů dusíku je hoření paliva za extrémně vysokých teplot a za přebytku vzduchu. V samotné naftě totiž dusík obsažen není, vysoká teplota ovšem znamená, že kyslík, který motor nespálí při hoření paliva, může reagovat se vzdušným dusíkem. Moderní turbodiesely vykazují vysoké teploty hoření i kvůli vysokým vstřikovacím tlakům a vyšším tlakům přeplňování. Navíc vlastně nepomáhá ani to, že jsou vznětové motory provozovány v relativně nízkých otáčkách – čím více času má směs ve válci na reakce, tím více oxidů dusíku může vznikat.
