Aero se po letech vrací k výrobě celých letadel, na druhou stranu jste ztratili dodávky pro vrtulníky Sikorsky. Jaký vývoj ve výsledcích firmy očekáváte?
Určitě pozitivní. Tento byznys s sebou nese plusy i mínusy, zejména z dlouhodobého pohledu. I proto jsme se od začátku snažili firmu rozkročit na více nohou. Jedna byznysová platforma se dneska opírá o historii Aero, tedy o výrobu letadel. Co do počtu prodaných tréninkových letadel je největší na světě. Druhou nohou je oblast Aero Structures, tedy komponenty pro jiné výrobce.
Ztráta Sikorskyho ale zabolí, ne?
Nemusí. Aktuální změna vlastníka divize Sikorsky může být v důsledku pro Aero zajímavá. Firma Lockheed Martin se k záměrům zatím podrobně nevyjádřila, nicméně o military program Sikorskeho obavy nemáme. Pokud jde o civilní část produkce, dostali jsme informaci, že ji vysoce hodnotí. Aero má co nabídnout, vše je o příležitostech a hlavně budoucích jednáních. Kromě toho, když jsme Aero koupili, tak Aero Structures byla vázaná výhradně na tyto vrtulníky. A byla ve ztrátě. Tak jsme se rozhodli tuto část rozvinout, přišla třeba výroba centrální části křídla na letoun Spartan s Alenií, po ní řada dalších.
Prostě se nevyplatilo dělat celá letadla?
Letecký průmysl je, co se týče vlastních produktů a jejich vývoje, nesmírně finančně náročný. A participace na vývoji a výrobě nových letadel jako subdodavatel jiných firem ve světě funguje běžně. Za dobu, co Penta Aero vlastní, jsme do části Aero Structures přivedli řadu nových projektů, ať už spolupráci s Latecoerem, s Bombardierem, nebo s Embraerem. Náběh programů ale má svůj čas a může dosáhnout pěti a více let. Dneska máme zainvestováno, v příštích letech by se měly zmíněné projekty dostat z vývojové do výrobní fáze. Už příští rok tak bude Bombardier dodávat klientům letadla CSeries s díly, které dneska vyrábíme v Aeru. Jsou to desítky letadel. To by se už mělo podepsat také na zisku firmy.
Zdeněk KubátInvestiční ředitel finanční skupiny Penta. V současnosti je zodpovědný za úspěšnou restrukturalizaci a strategický rozvoj Aera Vodochody. Aero je jedním z nejstarších světových výrobců vojenských cvičných letadel a leteckých komponentů. Pracuje také na projektu rozvoje mezinárodního letiště ve Vodochodech, které má ambici stát se druhým letištěm pro Prahu. Ve skupině působí od roku 2002. Před nástupem do Penty zastával několik vedoucích pozic v českých investičních fondech. Vystudoval Zemědělskou univerzitu v Brně. |
A vrtulníky jsou dnes obecně problém?
To, co se děje se Sikorskym, je důsledek dění na globálním trhu, souvisí to s cenou ropy. Když jde její cena dolů a ropný byznys stagnuje, stagnuje i prodej vrtulníků. Slouží totiž hlavně jako autobusy na ropné plošiny. A není to první pokles produkce vrtulníků, který bychom zažili, něco podobného tu bylo několik let nazpátek. Podstatné je, že Aero dnes není ekonomicky závislé jen na jedné zakázce. Sikorsky tak pro nás není zásadní problém. Ukazuje se, jak je vhodné mít určitou rovnováhu mezi vojenským a civilním byznysem.
Jaký bude letošní hrubý zisk (EBITDA)?
Asi bude o něco nižší, než byl původní plán, ale je to stále otevřené. Bavíme se o úrovni 500 milionů a více.
Nyní se ale k výrobě celých letadel vracíte s projektem nové L-39 Albatros. Proč?
Aero od platformy jednoduchého a poměrně levného výcvikového letounu odešlo kvůli změnám na trhu. Tehdy začal trend dražších a výkonnějších supersoniků, a tak se zdálo, že budou zapotřebí výkonnější tréninkové letouny. Dneska se ukazuje, že výkonná tréninková letadla se na trhu moc nechytla. A naši zákazníci, pro které třicetdevítky repasujeme, se začali ptát, jestli za ně dokážeme nabídnout moderní náhradu..
Takže do výroby vás vlastně tlačí vaši staří zákazníci.
Dá se to tak říci. Naše úvahy se potkaly s požadavkem zákazníků, proto jsme před rokem přišli s novým projektem L-39 Next Generation. U něj zachováváme maximum z aerodynamické části letadla, úpravy, které plánujeme, se týkají jednak technického provedení, a hlavně nového motoru, kdy spolupracujeme s firmou Williams. Další změnou bude vyspělá avionika, celý kokpit bude konstruován tak, aby připravoval pilota na následný hladký přechod do supersoniků. Zlepší se také doletové vlastnosti.
Podívejte se, jak bude vypadat Aero L-39 NG:
16. července 2014 |
Kdy bude první letadlo vyrobené?
Projekt bude probíhat ve dvou fázích. První fází je otestování nového motoru na stávajícím draku. Rádi bychom remotorizovanou verzi L-39 představili již na letošních Dnech NATO.
Kdy bude postaven kompletní prototyp nového letadla?
Tak v roce 2017, od roku 2019 už počítáme s dodávkami.
Jaká bude cena letadla?
Řekněme, že asi na polovině ceny L-159. Konkurence je mnohem dražší, většina výrobců totiž šla do dvoumotorových letadel. Jen pro představu: cena motoru představuje zhruba třetinu ceny letadla. A dva motory si řeknou o podstatně větší náklady, nejenom pořizovací cenou, ale také provozem a cenou za údržbu. Řada výrobců z tohoto segmentu odešla, Poláci, Rumuni, švédský SAAB...
Kdo jsou historicky největší zákazníci Albatrosů?
Středoasijské země, kde se nám aktuálně povedl jeden kontrakt na repase L-39, pak například Slovensko, Bulharsko, na severu Ariky Tunis, Egypt, Alžír, dále Nigerie, Lybie, Vietnam, Thajsko a další… Prostě země, které kamarádily se socialistickým blokem.
Máte v plánu ještě nějaké nové L-159?
Zatím ne. V tomhle segmentu je hodně vyvinutých letadel, dodneška však představují jen do pěti procent celého trhu. A to má většina armád letouny prehistorické. Cvičí se na třicet až čtyřicet let starých strojích. Armády utratily obrovské peníze do projektů typu Eurofighter a dneska v zásadě nemají na čem trénovat. Přitom pokud dokáže pilot odlétat výcvik na levnějším letadle, tak to představuje neskutečné úspory. V hodně výkonném letadle ho navíc jen rozptyluje řada funkcionalit, které pro základní výcvik nepotřebuje.
Prodáním série L-159 do Iráku a do USA program končí?
Nekončí, protože zákazníkům musíme stále poskytovat podporu. Není to jen armáda ČR, ale část letadel využívá Draken v Americe, část letadel bude v Iráku, program tak končit ani nemůže. S letadlem to není jako s autem, které když doslouží, tak ho dáte sešrotovat. U letadla je to jiné, po dobu jeho životnosti se stále rozvíjí, přicházejí nové požadavky, které musíme akceptovat.
