V řadě zaparkovaných motorek je v jednom místě mezera. Přicházím blíž a z mezery svým krátkým nosem vykoukne ostře řezaná červeno-modro-bílá sportovkyně se sedmnáctipalcovými zlatými koly. To přední je obuto do stodvacítky pneumatiky, zadní zdobí stoosmdesátka. Z obou stran předního kola se lesknou brzdové kotouče se zubatými kraji o úctyhodném průměru 320 mm. Ve spojení se sintrovanými brzdovými destičkami svíranými dvoupístky Nissin zajišťují stroji hodně bohatě dimenzovaný brzdový potenciál. Kdyby to snad přeci nebylo dost, vypomůže ještě zadní dvěstěčtyřicítka s jednopístkem. Za příplatek je možné doplnit brzdy o ABS, nebo naopak pár korun ušetřit a obejít se bez něj. Osobně bych se toho nebál. Za celou dobu testu jsem přítomnost ABS nezaznamenal.
Motorce jednoznačně dominují výfukové svody hodně zajímavě stažené na pravou stranu. Tam se pod motorem sbíhají v krátké koncovce s trojúhelníkovým vyústěním před zadním kolem. Aby výfuk perfektně zapadl do celkové kompozice, bylo kvůli němu mírně vykousnuto pravé rameno zadní hliníkové kyvné vidlice.
Honda CB650F v číslech
|
Novou Hondu CB 650F dostal za úkol sestavit tým mladých konstruktérů a z každého šroubku je to cítit. Motorka je povahou určena začínajícím jezdcům a těm, kteří hledají jednoduchou mašinu pro každodenní použití. Nastavování tuhosti pérování a jiné technické finesy byste proto hledali zbytečně. To však neznamená, že je něco špatně.
Usedám do pohodlného sedla a sklápím stojan. Díky doširoka klenutým řídítkům je posed klasický, turistický. Sedlo, které je přesně 810 mm nad zemí, přivítají i jezdci menších postav nebo slečny motocyklistky. I ve stoje na místě je motorka neuvěřitelně lehká. Po otočení klíčkem proběhne na palubní desce klasická videohra v podání Hondy, při které se otestují všechny segmenty obou LCD displejů. Ten levý s kulatým okrajem zobrazuje aktuální rychlost a po jeho obvodu pobíhají čárky digitálního otáčkoměru končícího hodnotou 13 000.
Vpravo jsou pak ostatní provozní údaje jako například stav paliva, dílčí i celková ujetá vzdálenost nebo údaj o průměrné spotřebě. Ten jsem mimochodem nedostal v průběhu testu nad hranici 5,8 litru, ať jsem se snažil, jak chtěl. Indikátor zařazené rychlosti chybí.
Startuji a ukazuje se, že progresivně tvarovaný výfuk zapůsobí na okolí více vzhledem než zvukovým projevem. Pomalu, opatrně vplouvám do městského provozu. Motorka je tady jako ryba ve vodě. Její štíhlá silueta proklouzne jakoukoli skulinou mezi auty. Na každých semaforech jsem jednoznačně první na startu. Podvozek perfektně polyká přejezdy kolejí i nerovnou městskou dlažbu. Motorka je tak hravá, že někdy svádí až ke skútrařským trikům.
S neuvěřitelnou lehkostí prosvištím městskou špičkou a už jsem na předměstí. Tady už můžu popustit uzdu téměř všem 87 koním. Ty v sobě ukrývá motor zcela nové konstrukce.
Do tří tisíc otáček je plyn po městě někdy trochu nervózní a motorka sem tam poskočí, aby jezdci naznačila, že to stále ještě není ten pravý šálek kávy. Město opouštím po dálnici. Řadím pětku, vzápětí i šestku a otáčky ustaluji na hodnotě 6 000. Uprostřed levého budíku se objeví číslo 130.
Mašina nemá žádný větrný štítek, a tak v této rychlosti již začíná být cítit odpor vzduchu působící na jezdce. Při vyšších rychlostech se zážitek mění v boj s fyzikálními zákony. Ale rychlostní rekordy se lámou na jiných mašinách. Okolo sedmi tisíc otáček také celou motorkou projede zvláštní vibrace. Do sedací části a do stupaček vyšle drobné mravenčení. Ale stačí jen pohnout plynem a je po všem. Těším se na sjezd na klikatou okresku. Podvědomě cítím, že to pravé má teprve přijít.
Konečně je to tady. Levá noha dvakrát kopne dolů a čárky na levém LCD se radostně roztančí. Mimochodem, řazení vyžaduje malou chvilku „osahávání“. Vzdálenost mezi stupačkou a koncem řadící páky je trochu kratší a tak je třeba nárt sklopit trochu víc, než je obvyklé. Mizí dálniční mravenčení a motor potvrzuje, že záměr konstruktérů, přenést maximum výkonu a kroutícího momentu do středního spektra otáček se vydařil. Záměru motorářů jde skvěle naproti krátce odstupňovaná šestistupňová převodovka.
Na klikaté silnici je mašina neuvěřitelně zábavná. Do zatáček padá s radostí a ani při hodně razantních průjezdech oblouků nepovolí rám z ocelového profilu ani o milimetr. Při hodně ostré jízdě někdy přední vidlice naznačuje, že se blíží limit, ale opravdu do úzkých jsem podvozek této pruhované krásky nikdy nedostal. I když USD vidlice by jí jistě slušela více než klasická konstrukce.
Dokonce i ten zpočátku neslaný, nemastný výfuk tady má snahu zakřičet si pro radost, a tak zejména při podřazování budíme zaslouženou pozornost. Tím se znovu vracíme k motoru. Ten kromě hodně radosti mezi pěti a osmi tisíci nabízí i hodně solidní spodek. Jeho konstruktéři se zaměřili zejména na každodenní použití v běžném provozu, což se jednoznačně povedlo.
Tím se odlišuje od svého nepřímého předchůdce Hondy Hornet, jejíž motor vycházel ze supersportovních motorek a zejména v nízkých otáčkách byl jeho projev mnohdy trochu rozpačitý. Znamená to zároveň, že není třeba se tolik soustředit na udržení motoru v otáčkách, a zbývá tak daleko více času pro čistou zábavu. A to je důvod, proč Honda CB 650F existuje.
Základní provedení této mašiny bylo podřízeno kromě příjemného jízdního zážitku také příjemné ceně. Za model bez ABS necháte 189 900 korun. Pokud si život bez brzdového asistenta nedokážete představit, připlatíte si za jeho služby patnáct tisíc. Od března 2015 jsou navíc obě provedení ještě o dvacet tisíc levnější.
V nabídce jsou tři barevná provedení. Černá metalíza, žlutá perleť a testovaná červeno-modro-bílá trikolóra, ta se nám líbí nejvíc.
Z výroby dostala tato rozverná puberťačka do vínku slušný sexappeal, ale její vzhled lze ještě dopilovat množstvím originálního příslušenství. V nabídce je třeba karbonový přední blatník i zadní „lízátko“. Líbí se klín pod motor a krovka zadního sedla, které umocňují sportovního ducha motorky. Cestovatelé naopak jistě nepohrdnou zadním kufrem o objemu 35 litrů nebo vyhřívanými rukojeťmi.
