Nejzajímavější zpráva lákající do letošní Ženevy má nádech tajemna: jméno Borgward se vrací na scénu - po více než padesáti letech.
Nejde však o žádný blesk z čistého nebe. Již v roce 2008 totiž vnuk zakladatele továrny Carla Borgwarda Christian založil spolu s Karlheinzem Knössem ve švýcarském Lucernu firmu Borgward AG. Ta se má vrátit k výrobě automobilů, ale také lodí a letounů, přičemž v týmu nechybí ani slavný norský designér Einar Hareide, jenž se podepsal nejen pod poslední Saaby 900 a 9-5, ale také pod Mercedes-Benz třídy E generace W210, tedy progresivně stylizovanou „masařku“.
Borgward Isabella sedan
Počátky koncernu Borgward se datují už do první dekády dvacátého století. Zrodily se tam malé automobilky Hansa Automobilgesellschaft a Namag (ten vyráběl vozy pod jménem Lloyd), jež v roce 1914 splynuly do jedné společnosti Hansa Lloyd Werke AG. Po válce se jí ve zbídačeném Německu nedařilo a na sklonku dvacátých let zkrachovala. Toho využil Carl Borgward, jenž od roku 1924 ve svém podniku vyráběl mimořádně úspěšnou tříkolovou dodávku Goliath-Blitzkarren, a trosky firmy Hansa Lloyd Werke AG koupil. Ovládl ji v roce 1929, kdy se stal jejím ředitelem, nic pak již nebránilo tomu, aby ji propojil s vlastní továrnou Goliath Werke Borgward. Potřebný kapitál stále vydělávala lehká tříkolka, přejmenovaná záhy na Goliath Pionier.
Ve třicátých letech vzešla z Borgwardova koncernu řada víceméně ortodoxních, ovšem spolehlivých konstrukcí včetně elegantních čtyřválců Hansa 1100. Po roce 1935 byly nabízeny i verze 1700, jež na první pohled odhalíte podle počtu manuálně ovládaných ventilačních klapek po stranách kapoty: Hansa 1100 měla na každé straně čtyři, Hansa 1700 pak pět.
Ještě před vypuknutím druhé světové války se představila řada unifikovaných koncepcí, jež se prodávaly pod jmény z portfolia Borgwardova koncernu a jejich kombinacemi. Po skončení války se objevila Hansa 1500 s elegantní, líbivou pontonovou karoserií, která byla k mání v celé řadě karosářských variant. Vůz slavil svoji premiéru na ženevském autosalonu v roce 1949 a až do nástupu legendární Isabelly v roce 1954 reprezentoval Borgwarda ve střední třídě.
Hansa 1500 měla sice ještě samostatný rám podvozku, ale již celokovovou karoserii, přičemž se o ní hovoří jako o vůbec prvním zcela nově navrženém německém automobilu po skončení druhé světové války. Pozoruhodná byla standardní instalace blikajících světel v rozích karoserie, jež nahrazovala tehdy obvyklé mechanicky výklopné ukazatele. Brzdy byly kapalinové a všechna kola měla nezávislé závěsy. Řadové čtyřválce OHV s objemem 1,5 l dosahovaly výkonu 35 až 38 kW, ve sportovních verzích až 49 kW, převodovky byly třístupňové manuální s řazením na sloupku volantu, na přání samočinné dvoustupňové, pohon samozřejmě zadních kol.
Lloyd LP600
V roce 1952 dostala tato Hansa větší motor 1,8 l a označení 1800. Výkon dosahoval 44 kW, ovšem hlavním přínosem se stala čtyřstupňová převodovka se synchronizací na dvou vyšších stupních. Pozoruhodnou verzí byla o rok později představená dieselová verze s výkonem 31 kW, u níž redakce britského magazínu The Motor v testu z roku 1954 naměřila nejvyšší rychlost 109 km/h, zrychlení z 0 na 80 km/h za 27,9 s a kombinovanou spotřebu 6,2 l/100 km.
Největší slávou pro koncern Borgward však byla skvělá Isabella. Vyráběla se od roku 1954 až do bankrotu a některé vozy nesly emblémy Hansy. Ještě v průběhu roku 1954 vzniklo více než 11 000 vozů tohoto typu, což znamenalo fenomenální úspěch. Cenově stála Isabella nad konkurencí Opel či Ford, ale citelně níž než třeba Mercedes-Benz 180.
I přes objem pouhých 1,5 l si vůz díky výkonu 45 kW vysloužil skvělou pověst pro svoji jízdní dynamiku (nejvyšší rychlost pohodlně přesahovala 130 km/h!) a stabilitu ve vysokých rychlostech, hlavní novinkou se však stala samonosná karoserie s vinutými pružinami na všech nezávisle zavěšených kolech. Isabella byla k mání v řadě karosářských verzí od konvenčního sedanu přes třídveřové kombi, ovšem skutečnou legendou, jež je v myslích znalců zároveň i synonymem pro jméno Borgward, se stalo elegantní kupé s dvoubarevným lakováním, lomeným prolisem na bocích a vystupujícími „ploutvičkami“ na zadních blatnících. Rokem 1958 nastoupily u Isabell verze TS s výkonem zvýšeným na 56 kW.
V roce 1959 Borgward představil progresivně řešený Lloyd Arabella s kapalinou chlazeným motorem 0,9 l boxer nad přední poháněnou nápravou. Moderně střižený vůz vynikal negativně skloněnými sloupky C na způsob Fordu Anglia, ovšem srovnatelná konkurence byla bohužel levnější. Mezi poslední význačné projekty koncernu Borgward patřil šestiválcový sedan P100, prezentovaný na frankfurtském autosalonu v roce 1959, jenž se měl stát vlajkovou lodí koncernu. Už o rok později se však dočkal drtivé konkurence v podobě Mercedesu 220SE, navíc o osudu koncernu Borgward již tehdy bylo prakticky rozhodnuto.
Borgward Isabella coupé
Carl Borgward se rozhodl na rozdíl od svých konkurentů (VW, Opel, Ford) pro cestu progresivity, zaváděl samočinné převodovky i vzduchové pérování, ovšem to přinášelo potíže se spolehlivostí a stálo to spoustu peněz, jichž se mu záhy přestalo dostávat.
Na začátku roku 1961 upadl koncern Borgward do insolvence a kvůli tlakům věřitelů zbankrotoval. Carl Borgward zemřel o dva roky později poté, co všichni věřitelé byli již vyplaceni, zánik koncernu byl ale i přesto již hotovu věcí. Pozadí rozpadu automobilky s nejširším a nejkvalitnějším portfoliem modelů v Německu je dodnes terčem dohadů a konspirativních teorií.
Moravská spojka
Dějiny koncernu Borgward se krátce po skončení druhé světové války protly s moravskou konstrukční školou. V polovině padesátých let v Brémách vznikl experimentální prototyp, jenž byl tak tajný, že se o něm nezmiňuje dokonce ani oficiální 160 stránková monografie Borgward Ein Blick Zurück z roku 1984.
Experimentální vozidlo Borgward Ericha Übelackera
Unikátní fotografie se objevily v letošním lednovém vydání magazínu Motor Journal včetně informací, jež k tomuto prototypu posbíral Valentin Zbyňovský. Autorem vozidla je Erich Übelacker (1899 – 1977). Povědomé jméno? Aby ne, tento německý konstruktér se proslavil v kopřivnické Tatře.
Erich Übelacker vystudoval v Praze ČVUT a v letech 1927 až 1939 byl zaměstnán v automobilce Tatra. Jako nadaný konstruktér tam úzce spolupracoval s Hansem Ledwinkou a jeho synem Erichem a významně se podílel na vzniku modelu Tatra 57. A byl to právě Erich Übelacker, pod jehož vedením se zrodily legendární osmiválce Tatra 77 a 87 i čtyřválec 97.
Během války prošel několika dalšími továrnami včetně rakouského Steyru, až v roce 1949 nakonec zakotvil v Brémách u Borgwarda. Tam až do krachu koncernu vedl oddělení užitkových a speciálních automobilů, nicméně jeho meziválečné působení v Tatře zůstává i s odstupem let vrcholem jeho kariéry.
Prototyp na snímcích se objevil v srpnovém vydání německého magazínu Auto Motor und Sport roku 1955. Mělo jít o koncept vozidla budoucnosti na špici dobové konkurence; Erich Übelacker v něm zužitkoval všechny své zkušenosti z Tatry, ale stroj působil naprosto extravagantním dojmem. Přední kola poháněl čtyřválcový boxer s objemem 2,5 l o výkonu okolo 130 koní (96 kW) a točivém momentu přes 200 Nm. Tento motor se měl stát základem modulárního systému, který by umožňoval skládat tyto agregáty k sobě a v rámci koncernu Borgward by poháněl automobily různých velikostí, včetně armádních obrněnců.
Übelacker pro tento vůz vyvinul speciální kapalinové kotoučové brzdy, zaoblená karoserie byla z hliníku a prostor pro cestující kryla vzhůru výklopná kopule z plexiskla. Prototyp měl zazářit na frankfurtském autosalonu v roce 1955, ale krátce před jeho otevřením mu během testování selhaly brzdy a havaroval. Byl poškozen do takové míry, že o výstavě nemohla být řeč. Podle dochovaných informací pak prošel přestavbou, ale už se s ním nepočítalo. Další informace o Übelackerově konceptu se rozcházejí, ale s největší pravděpodobností zůstal stát na dvoře továrny až do jejího uzavření, načež byl sešrotován.
Zdroje: archiv autora a publikace Kubisch/Janssen: Borgward Ein Blick Zurück 1984, Elefanten Press, Berlín. Autor děkuje redakci magazínu Motor Journal za poskytnutí snímků experimentálního vozidla (foto: ing. Adolf Babuška a Valentin Zbyňovský) a vozu Hansa 1100 z brněnského srazu historických vozidel v roce 1977
