Čtyřiašedesátiletý James Glickenhaus se v minulosti proslavil hlavně díky dvěma kontroverzním přestavbám modelů z Maranella, jeho jméno je ale spjato i s rozsáhlou sbírkou automobilových klenotů a kinematografií.
Před vstupem do finančního světa na Wall Street, kde úspěšně podnikal jeho otec, působil jako režisér, scenárista a producent. Filmy, které natočil do poloviny devadesátých let, jsou ale známy především z pultů videopůjčoven.
Výraznější stopu stihl zanechat v automobilovém průmyslu. V roce 2006 šokoval návštěvníky charitativní soutěže elegance v Pabble Beach modelem P 4/5, který vznikl náročnou přestavbou Ferrari Enzo. Unikátní stroj na jehož designu pracovalo studio Pininfarina, ale nebylo úplně po chuti vedení z Maranella.
Když o pět let později představil soutěžní speciál P 4/5 Competizione postavený na základech modelu 430, byla přízeň Ferrari ta tam. Napotřetí se proto vydal vlastní cestou a v čele s projektovým manažerem Paolo Garallou postavil nový supersport od základu.
Kromě jedné ze dvou okruhových verzí SGC003C (Competizione), které letos hodlají měřit síly s konkurencí ve čtyřiadvacetihodinovém vytrvalostním závodě ve Spa Francorchamps a na Nürburgringu, strhává pozornost ke stánku i provedením označené SGC003S (Stradale), které dostane homologaci pro běžný silniční provoz a koncem tohoto roku zamíří k prvním potenciálním zákazníkům.
Glickenhaus ale údajně hodlá vyrobit pouze malou sérii, aby exkluzivita modelu byla co nejvyšší. Tomu bude ostatně odpovídat také astronomická cena. Neoficiálně se zatím hovoří o 28 milionech korun za závodní a zhruba o 60 milionech za silniční verzi.
SGC003 navenek působí jako zjevení. Jeho 4,8 metru dlouhá karoserie inspirovaná soutěžními prototypy kategorie LMP1 a LMP2 je striktně podřízena aerodynamice, přitom je originální a tvarově rafinovaná. Od zbytku sportovní automobilové produkce ji odlišuje hlavně výrazná stabilizační ploutev navazující na rozměrné zadní křídlo, které je v případě silniční verze čistě zakomponované do karoserie. Rozvor je 2,7 metru a výška jen 1108 mm.
Stradale mimo to zaujme i propracovanými detaily, nápaditými světlomety a především materiálem karoserie, ta je totiž z pevného, lehkého a hlavně velmi drahého karbonu. Competizione logicky preferuje spíš funkčnost než formu.
Design karoserie je výsledkem spolupráce turínského Granstudia pod vedením Lowieho Vermeersche a Gorana Popovice a specialistů na aerodynamiku ze společnosti Podium Engineering podporované Paolo Cantonem, otcem mnoha úspěšných závodních vozů.
Základem obou verzí je modulární platforma vyrobená z uhlíkových vláken, jejíž lehká struktura je navržena pro maximální tuhost, bezpečnost a případnou modifikaci. Zadní rám učený pro ukotvení motoru a zavěšení umožňuje použití více motorů na stejné platformě a jejich jednoduchou výměnu. Hmotnost závodní verze je 1 350 kg.
Závodní verzi pohání uprostřed uložený, dvakrát přeplňovaný vidlicový šestiválec Honda HPD (Honda Performance Development), 3,5litrový agregát odladila italská společnost Autotecnica Motori na výkon 530 koní při 6800 otáčkách, kroutící moment motoru vrcholí hodnotou 700 Nm při 4500 otáčkách.
Přeplňovaný šestiválec pro civilnější provedení se prozatím ladí, neoficiální zdroje ale uvádějí, že by mohlo dostat i pohonnou jednotku s uspořádáním W12 složenou ze dvou motorů V6 a celkovým výkonem okolo 800 koní.
Motory budou v obou případech spojeny se sekvenční převodovkou Hewland, osmnáctipalcová kola obutá do pneumatik Dunlop využívají vpředu i vzadu pákového mechanismu zavěšení typu Push-rod, které se skládá z dvojitých lichoběžníkových závěsů a tlumičů umístěných téměř horizontálně ke skeletu. Řídící elektronika pochází od společnosti Bosch Motorsport.
Nicola Larini, bývalý pilot formule 1, který měl možnost ambiciózní supersport testovat, se nechal slyšet, že SCG003 má charakter velmi blízký monopostům formule 1 a to zejména s ohledem na přítlak a ovladatelnost. Zda bude projekt SCG003 úspěšný, ale ukáže až čas. Jisté je, že expozice na stánku číslo 2143 patří letos v Ženevě k těm nejzajímavějším.
