Oživování automobilové fosilie
Lada = Rusko, automobilka AvtoVAZ z Togliatti, kterou před padesáti lety pomáhali zakládat Italové, má dnes do Evropy dveře v podstatě zavřené. Na domácím ruském trhu má Lada letos 17% podíl. Donedávna měla neotřesitelnou pozici, ale i Rusové dnes už chtějí lepší auta než „fosilie“ s třicetiletou technikou a vrzajícím interiérem. S podporou prezidenta Putina a penězi úspěšného koncernu Renault-Nissan teď začíná obroda značky. Lehké to ovšem nebude.
Za západní hranicí Ruska je to dnes značka jediného modelu, letité nivy. Rustikální teréňák, který pro jednoduchost a houževnatost cení například lesníci nebo geodeti, je po několika modifikacích v nabídce už 37 let. Při jedné modernizaci přišel o jméno Niva a jmenuje se Lada 4x4. AvtoVAZ ještě ve joint-venture podnikem s GM dnes vyrábí v Togliatti také model Chevrolet Niva, ale to je jiné auto. V Česku se dnes nová Lada koupit nedá, a to kvůli náplni do klimatizací. Rusové maji svou, kterou předpisy EU odmítají.
Vzhledem k postavení značky doma v Rusku není jisté, že se bude automobilka výrazně snažit proniknout na vysoce konkurenční západoevropský trh se zákazníky rozmazlenými moderní technikou. Podobný krok už si několik let rozmýšlejí ambiciózní a dravé čínské automobilky s podobně „lowcostově“ zaměřenými modely, jaké má dnes VAZ. Zavádět na evropském trhu úplně novou značku totiž stojí obrovské peníze, trvá to dlouho a výhledy na velké prodeje a zisky jsou malé.
Nový šéf automobilky a bývalý voják Bo Andersson si vytyčil (a od Putina dostal) mnohem ambicióznější cíl než vyrábět laciné obyčejné vozy. Chce vyrábět „ruská národní auta“.
Andersson se musí se svou „novou ladou“ vklínit mezi další značky francouzsko-japonského koncernu, kterému AvtoVAZ patří. Renault s Nissanem mají totiž v Evropě ještě levnou Dacii a pro mimoevropské trhy teď i stejně zaměřený Datsun, který mimochodem své první modely staví na ladách. I přes velkou podporu Putina a v podstatě volnou ruku, kterou nový management značky má, musí být zachována celková strategie koncernu, aby si jednotlivé značky nekonkurovaly.
Anderssonova Lada tedy musí nabídnout něco jiného, nové modely tvarované známým designérem značí velké ambice, ale ty nestačí. Postavit konkurenceschopné auto dnes stojí obrovské peníze a vyžaduje to také velkou obnovu celé fabriky v Togliatti.
Značka na to jde ve velkém stylu. Nové koncepty XRay a Vesta vypadají v katalogu a na pódiu moskevského autosalonu výborně, moderně a agresivně. Tedy jako většina konceptů, které automobilky vytvoří. Steve Mattin, bývalý hlavní designér exteriérů Mercedesu a šéfdesignér Volva, je vytvořil s pomocí italského studia Vercarmodel Saro, kde si nechávají koncepty stavět velké automobilky. Otázkou je, jak budou nakonec vypadat sériové modely. Předpisy a technické možnosti totiž často slibný model změní k nepoznání.
Auta pro nenáročné
Lady dneška jsou z pohledu evropského zákazníka mizerně smontované, málo vybavené a neatraktivní. Uspokojí jen opravdu nejméně náročného motoristu, typicky řidiče, který přesedá z dvacetiletého favoritu a v žádném moderním autě nikdy neseděl. Přesednout z jakéhokoliv auta mladšího deseti až patnácti let znamená pohoršit si.
Výhodou je robustní jednoduchá konstrukce dimenzovaná na ruské (ne)cesty a tomu odpovídající ladění podvozku. Ale to zrovna západoevropany moc neokouzlí, ti dnes pasou hlavně po nízké spotřebě, moderní technice a výbavě na úrovni. Ani jedno dnešní lady nenabídnou a ty nové jen za cenu masivních investic. Vždyť donedávna byla pro lady nedosažitelným snem i klimatizace. A moderní bezpečnostní prvky dostávaly jen zvolna a jen v míře vynucené předpisy.
To nejlepší a nejmladší, co dnes VAZ běžnému zákazníkovi nabídne, je Lada Largus, ale v té pozná každý kombíkovou Dacii Logan předchozí generace. Teď do lad usadil Andersson celý management firmy, aby si uvědomili, co firma vyrábí. Dostali nóbl provedení largusu, pojmenované VIP. Změna to musela být velká, vraceli totiž klíčky od obrovitého luxusního terénního osmiválcového Infiniti QX56.
Pokud by se chtěla automobilka vrátit ve velkém do Česka a expandovat na západ, musela by také znovu vybudovat servisní a dealerskou sít (s tím by pomohl Renault), a zapracovat na image.
Ale ani to stačit nebude. Evropský zákazník je totiž tradicionalista a hodně dá na značku. Podivínů přísahajících dnes na lady v Česku ještě pár najdete, dále na západ už asi ne. Andersson a jeho tým tedy zkusí cestu přes Skandinávii. Ve Finsku byly lady velice úspěšné ještě začátkem devadesátých let.
Ale nejjistější asi bude vsadit na prodeje v Rusku. Vždyť je to skoro třímilionový trh (v roce 2013 se v Rusku prodalo 2,78 milionu aut).
