Ducati je jedním z nejnovějších členů rodiny Volkswagen Group a automobilka toho teď využila u konceptu XL Sport, který se představil na autosalonu v Paříži. Z úsporného hybridního XL1 se po dalších zásazích inženýrů stal sportovní vůz. A to rovnou nejrychlejší sporťák s výkonem do 200 koní. Jeho maximální rychlost je totiž 270 km/h, což jiné takto výkonné auto neumí.
Špičkové maximální rychlosti dosahuje XL Sport díky skvělé aerodynamice a extrémně nízké hmotnosti. Aby zůstala co nejníže, rozhodli se ve Volkswagenu použít motocyklový motor. A ne ledajaký, vzali si rovnou nejvýkonnější sériově vyráběný dvouválec. Agregát z Ducati 1199 Superleggera dává z objemu 1,2 litru výkon těžko uvěřitelných 200 koní, což znamená výkon 166,7 koní na litr. Vidlicový dvouválec Ducati je tak jedním z nejvýkonnějších atmosférických motorů na světě.
Extrémního výkonu motor dosahuje díky celé řadě technických řešení. Především je od počátku stavěn jako vysokootáčkový, umí až 11 000 otáček za minutu. Spalovací prostor tak má extrémně podčtvercovou konstrukci, vrtání válce je 112 mm, zdvih pístu ovšem pouhých 60,8 mm. Jedním z klíčů k úspěchu je ovšem také speciální desmodromický rozvod ventilů. Ten je pro Ducati v podstatě typický, ale v automobilovém světě je velkou vzácností.
Co se stane, když se ventily nestihnou zavřítKdyž se ve vysokých otáčkách nestíhají ventily zavírat, může to vést k celé řadě problémů. Tím nejmenším je situace, kdy v motoru začne fáze spalování a ventily ještě nejsou zcela zavřené. Tím dochází k úniku tlaku ze spalovacího prostoru, což snižuje výkon. Tento problém také může zvyšovat emise. Zároveň se v takové situaci ventil, respektive jeho dřík i sedlo nadměrně zahřívají, což může v extrémním případě vést k zadření. Nejextrémnějším případem je situace, kdy se ventily zavírají tak pomalu, že je píst „dožene“. Když se pak ventil s pístem potkají, je to pro motor jedna z nejfatálnějších poruch, které vůbec mohou nastat. |
Desmo
Desmodromický rozvod (jednoduše „desmo“) je speciální v tom, že se o zavírání ventilů stará vačkový mechanismus, nikoli klasická pružina. Právě to umožňuje motorům dosahovat extrémních výkonů ve vysokých otáčkách. S rostoucími otáčkami je totiž zavírání ventilů pružinami čím dál problematičtější, setrvačné síly jsou neúprosné, pružiny nestíhají ventil vracet dostatečně rychle, a ventily se tak zavírají pozdě, což snižuje výkon motoru. V některých případech dochází k situacím, kdy rezonance v pružině sníží její schopnost ventil zcela dovřít.
Právě desmodromický rozvod tento problém řeší. Jak si vačka mechanicky ventil otevře, v pravou chvíli jej znovu mechanicky zavře. Vždy ve stejné fázi cyklu a při přesně daném úhlu otočení klikové hřídele. U běžných sportovních motorů se potíže s pozdním zavíráním ventilů řeší instalací tužších pružin, které mají větší sílu a ventily dovedou zavřít včas. Jenže to pak znamená, že motor musí na otevírání ventilů vydávat více síly v celém spektru otáček a přináší to také větší opotřebení ventilového mechanismu.
U motorů s desmodromickým rozvodem žádné pružiny u ventilového mechanismu nejsou. Namísto toho je tu speciální řešení dvou vaček na ventil a dvojí soustava vahadel. Jedno vahadlo má na starosti otevření ventilu, druhé jeho zavření. Teoreticky zní konstrukce desmodromického rozvodu docela jednoduše, ale jeho správné naladění v praxi je hodně komplikované. Kvůli dvojitému řešení vaček a vahadel a rozdílné mechanice znamená toto řešení větší zatížení součástek, a tudíž i větší opotřebení a nižší trvanlivost oproti klasickým rozvodům.
Návrh správně fungujícího desmodromického mechanismu je jednou z nejkomplikovanějších otázek v konstrukci motorů. Už třeba proto, že praktických zkušeností s tímto řešením je mnohem méně než s běžnými rozvody. Zatímco návrh běžného ventilového rozvodu i s dnešními řešeními proměnného časování a zdvihu zvládne zkušený inženýr bez problémů, těch, kteří by uměli navrhovat mechanicky složitější desmodromické rozvody, je opravdu málo.
A komplikace pokračují. U desmodromických rozvodů je téměř nemožné navrhnout klasické řešení hydraulického vymezování vůlí ventilů. Ty proto musí být pravidelně seřizovány manuálně, což je něco, na co už dnešní motoristé nejsou vůbec zvyklí.
Dnes je jednodušší navrhnout a používat klasický ventilový rozvod než rozvod desmodromický. Počítačové metody modelování odhalily skryté možnosti běžných pružinových řešení, a tudíž jsou problémy s nedovíráním ventilů minimalizovány, alespoň tedy v otáčkách, ve kterých se dnes sportovní motory pohybují.
Do dnešní doby se desmodromické řešení nehodí ani kvůli dnes tak populárnímu proměnnému časování a zdvihu. Technicky by sice bylo možné desmodromický ventilový rozvod takto vybavit, ale konstrukčně by šlo o nesmírně komplikované řešení.
I proto jsou dnes motory s desmodromickým rozvodem takovou vzácností. V automobilech se prakticky nevyskytují, jediné obecně známé vozy, které je kdy využívaly, jsou závodní speciál Mercedes W196 z let 1954 a 1955 (jezdili s nimi Stirling Moss a Juan Manuel Fangio) a Mercedes 300 SLR z roku 1955.
O rok později pak vytvořil inženýr Ducati Fabio Taglioni motor pro závodní motocykl Ducati 125 a vznikl dnes již legendární stroj Ducati 125 Desmo. V jeho práci pokračovali i další konstruktéři Ducati, a od roku 1968 se tak tento typ rozvodu objevuje ve špičkových sériových motocyklech Ducati. Ten nejvýkonnější se teď nachází nejen v Ducati 1199 Superleggera vyrobené v limitované edici 500 kusů, ale také v novém konceptu od Volkswagenu. V sériovém automobilu se ovšem s tímto motorem nepotkáme.
Volkswagen má v Paříži na Opel zpoždění dvanáct letAerodynamika funguje stále stejně a stále je nejlepší cestou, jak ušetřit palivo a jezdit rychle. Opel se na autosalonu v Paříži v roce 2002 chlubil konceptem Eco Speedster. O dvanáct let později byl na stejném místě hvězdou Volkswagen, který se mu nápadně podobá. Všiml si toho internetový magazín Caradisiac. Nařknout Volkswagen z kopírování je hloupost. Studie XL Sport prostě dokazuje, že fyzika v podání aerodynamiky funguje pořád bez změny, a tak vypadají sporťáky často dost podobně. A všimněte si, že i siluety obyčejných aut se začínají podobat. Filozofie Eco Speedsteru i modrého volkswagenu je stejná: puristický dvoumístný sporťák, kterému ke skvělým výkonům stačí malý motor. Opel měl kdysi v útrobách turbodiesel 1,3, XL Sport vozí za na stejném místě za zády posádky dvouválec z motorky. Opel Eco Speedster zajel ve své době na testovacím okruhu v Dudenhofenu dokonce několik rekordů, mimo jiné nejvyšší rychlost dieselového prototypu motorem o objemu 1,1 a 1,5 litru, když se rozjel na 256,269 km/h. Čtyřválec s výkonem 112 koní se také dostal na fantastickou spotřebu 2,54 l/100 km. Benzinový prototyp Volkswagenu pohání dvousetkoňová 1,2. Ta rozjede 890kg vozidlo na 270 km/h. Opel je lehčí, váží 660 kg.  Opel Eco Speedster  Volkswagen XLsport |
