Od rána se na to roztržitě chystám. Mám všechno? Papíry, helma a hlavně moje stará tvrdá kožená bunda. Nic jiného si pro tuto chvíli na sobě ani představit nedovedu. A pak ta motorka stojí přede mnou a v ruce mám klíče! No, klíče, vlastně čip bezklíčkového startování.
Hvězda českých cestHistorie této mašiny se začala v podstatě psát už v roce 1899. Oficiální materiály však uvádějí rok 1901. To se v americkém Springfieldu rozeběhla sériová výroba. Indian měl tehdy úctyhodných 1,7 koně a vážil 42 kilogramů. Další bohatou historii provázelo mnoho přelomových technických řešení. V roce 1905 opustil montážní haly první dvouválcový motocykl na území Spojených států. Svou typickou červenou barvu získaly Indiany v roce 1911. Elektrické osvětlení a startér získává Indian už v roce 1914. Velkým milníkem je pro výrobu červených strojů rok 1919. Tenkrát dosáhla výroba na tehdejší dobu mamutích rozměrů a první motocykly s typickým logem na nádrži dorazily do Československa. Díky společnosti Františka Maříka s nadčasovým přístupem k reklamě a péči o zákazníky, kterým byl nabízen dokonce i splátkový prodej, se u nás převážně v meziválečném období prodaly tisíce kusů strojů ze Springfieldu. V období druhé světové války brázdí frontové linie motocykly Indian v armádních službách. Zajímavostí je, že v devětačtyřicátém roce se nabídkou modelové řady mezi Indiany v USA mihne i motorka ČZ 125. To se opakuje ještě o dva roky později, kdy čezeta dokonce nese označení Indian. Ale v té době již prodej motocyklů upadá a v roce 1953 dochází k přerušení výroby. K jednomu z pokusů o zmrtvýchvstání došlo v roce 1999, kdy kalifornská společnost Gilroy koupila autorská práva ke značce Indian a vzniká varianta s motorem S&S. To trvá pouze čtyři roky. Současné Indiany pocházejí z produkce společnosti Polaris Industries. Jejich vývoj včetně úplně vlastní konstrukce motoru trval dva roky. |
Vzhled novodobého Indiana je dědictvím z konce čtyřicátých let. Dominují hluboké protáhlé blatníky, velké kapotované plochy, gumy s bílými boky obuté na drátěných kolech a spousta chromu. Přední část motorky jsou absolutní chromové orgie. Velký světlomet s čirou optikou je skryt do masivní kapotáže. Pokud by někdo váhal, pak potvrzuji. Ano je to plech. Po stranách hlavního světlometu jsou dvě mlhová světla. Zapínají se vypínačem na zadní části kapotáže.
Na masivní kapkovité nádrži se dvěma chromovanými víčky sedí kaplička skrývající tachometr, palivoměr a tlačítko, kterým se zapíná zapalování namísto klíčku. Ciferníky přístrojů mají nažloutlou barvu a styl číslic odkazující na bohatou historii. Samozřejmě nechybí rudé logo Indian.
Připomenutím skutečného věku mašiny je LCD displej ve spodní části analogového tachometru. Na něm se zobrazují údaje palubního počítače jako například spotřeba, dojezd, ujetá vzdálenost nebo zařazená rychlost. Nejzábavnější je však tento displej v režimu otáčkoměr. Poslední tečka na palivoměru se při kritickém úbytku paliva změní na oranžové „hladové oko“. Oba dva budíky mají elegantní rudé podsvícení.
Všude číhají indiáni
Střední část nádrže je směrem k sedlu chráněna protektorem z pruhu kůže stejně jako na historických strojích. Také na něm nalézám vylisované logo Indian Motorcycles. A také na sedle, na řidítkách a stupačkách i víčkách nádobek na brzdovou kapalinu. Štítek s rudým nápisem nalézám dokonce i na bloku motoru nebo hlavě řízení. O bočních víkách motoru nemluvě.
Hlava Indiana vykukuje i ze zátky nalévacího otvoru olejové náplně nebo ze skel zrcátek. Jediným opravdu velkým krytem, kde není tohle logo, je kryt vzduchového filtru. Tam se skví číslo 111. To znamená objem motoru v kubických palcích.
Dominantní a naprosto nezbytné je však umístění hlavy indiána na předním blatníku. V okamžiku zapnutí zapalování se jeho přísná skleněná tvář rozsvítí, a zasadí tak poslední kamínek do této nádherné mozaiky. Na celé motorce je vidět, že společnost Polaris je na tuto značku patřičně hrdá. Dva roky vývoje nepřišly vniveč.
Full-size
Sedám si do nízko položeného širokého sedla a zkouším polohu jezdce. Pocit je, jako bych na té motorce tak minimálně rok denně jezdil. Ruce i nohy během vteřiny nacházejí všechno, co k jízdě potřebuji. Velké ploché stupačky jsou příjemně nakloněny, takže kotníky nejsou nijak omezovány v pohybu. Masivní rukojeti bezvadně padnou do ruky. Zapomeňte na kapalinovou spojku. Od levé rukojeti vede pořádný lanovod. Přesto není třeba k jejímu ovládání žádné extrémní síly a příjemně se dávkuje. Motor zahřmí a opatrně se rozjíždím.
Přeci jenom svou hmotností přes 400 kilogramů patří mašina do plnotučné kategorie. Ale už v první mírné zatáčce zjišťuji, že jsem při rozjezdu tak polovinu váhy někde ztratil. Geometrie podvozku spolu s nízkým posazením a hlavně extrémně nízko položeným těžištěm způsobují, že více než dva a půl metru dlouhá motorka je hravá jako skútr.
Recept na rozhýbání této hmoty není žádné tajemství. Hlavní část rámu je stejně jako zadní kyvná vidlice vyrobena z hlinkové slitiny. Pouze spodní trubky jsou ocelové. Tím došlo k radikálnímu odlehčení v horních partiích motorky. Páteřní částí rámu navíc procházejí kanály pro přívod vzduchu do motoru. Výrobce tvrdí, že polovina objemu vzduchu potřebného pro provoz motoru, se skrývá právě v rámu. Umožnilo to zmenšit vzduchový filtr, který má jezdec v blízkosti levého kolena.
Začínám si s mašinou hrát víc a víc. Za hromového burácení dlouhých stříbrných výfuků se řítím krajinou a neexistuje zatáčka, která by nebyla výzvou. Několikrát mi hlavou probíhá, že už přece musím slyšet ten chřestivý zvuk, kdy stupačka jede po asfaltu. V pár obloucích mám pocit, že snad dojde i na ty krásné výfuky. Nestalo se. Tu stupačku jsem na zem prostě nedostal.
Obří točivý moment fungující v podstatě od nuly mě doslova vystřeluje ze zatáček. Na rovince se indián narovná a mohutně akceleruje. Před zatáčkou dojde na brzdy. Přední čtyřpístky se zahryznou do kotoučů a předek si lehce přičapne. Přidám trochu zadní a motorka se chtivě nahrbí ke skoku do dalšího oblouku. Brzdy jsou samozřejmě doplněny o ABS a od osmdesátikilometrové rychlosti je jejich funkce duální.
Koncertní mistr
Každý pohyb plynové rukojeti doprovází výfuková symfonie, ze které jde mráz po zádech. Ani nevím, jestli mě víc baví plyn přidat, nebo zavřít. Nebo motor mírně podtočit a pořádným přidáním plynu ho postupně rozehrát až do hromového finále.
Lahůdkou je prásknutí plynem při podřazení. Ještě dlouho za mnou ve vzduchu visí zvuk, jako by se zlomila pořádná suchá větev. Až se člověku nechce věřit, že výfuky mohou v předpisy svázané Americe vyhovovat všem hlukovým limitům. Přes veškerý výrazný projev však zvuk výfuků není ani při delší jízdě pro jezdce nepříjemný. Právě naopak. Je to skladba, která se nikdy neohraje.
Indian Chief Classic v číslech
|
Vyrazit s indianem na dálnici po orgiích v zatáčkách je skoro hřích, ale chci vyzkoušet tempomat a to se jinde nedá. Řadím pětku, šestku a rychlost držím kolem sto dvaceti. Palcem pravé ruky aktivuji tempomat. To se projeví rozsvícením oranžové kontrolky na budíku. Kolébkový spínač ovládání tempomatu mačkám dolů do pozice „set“ a opatrně uvolňuji plynovou rukojeť. K oranžové kontrolce přibyla zelená a od této chvíle jsem tady tak trochu navíc. Divný pocit. Na Route 66 určitě dobrý pomocník. V divočině pražského okruhu po několika minutách jízdy lehce ťuknu o brzdu a raději tempomat vypínám. Sjíždím do města a mířím do centra.
Do dlážděných ulic Starého města jako by chromovaný elegán odjakživa patřil. Tím nemyslím jenom vzhled. Tady je to jasné, mám na mysli podvozek. Plyšové tlumiče rudého válečníka s přehledem žehlí pražské kočičí hlavy. Obří nohy přední vidlice se zdvihem 119 mm limit nenacházejí. Při ostřejším brzdění se možná trochu potopí, ale s přihlédnutím k hmotnosti, kterou nesou, nejde o žádné drama. Znáte to, když se blíží kanál a tak dlouho přemýšlíte, zda zleva, nebo zprava, až to dvakrát bouchne a nadskočíte v sedle? Tak přesně v ten okamžik našel doraz zadní centrál. Ale ten kanál byl pořádný.
Mocná síla motoru
Motor aspiruje v současnosti na jeden z nejvydařenějších motorů v kategorii cruiser. Velký V twin s úhlem válců 49 stupňů, vrtáním 101 milimetrů a 113mm zdvihem je bez debat klenotem Indiana. Jmenuje se Thunder Stroke 111 a pochází kompletně z dílen Polarisu. Číslo znamená objem motoru, v přepočtu na kubické centimetry je to slušných 1 811. Chlazení zajišťují mohutná žebra na válcích a olejový chladič. Vývojáři se stejně jako u celé motorky inspirovali motocykly Indian Chief ze čtyřicátých let. Tomu odpovídá třeba i nádherné zpracování ventilových vík, dolů vyvedených výfukových kolen nebo paralelně umístěné trubky kryjící zdvihací tyčky ventilového rozvodu OHV.
Když stojím na červenou, nebo pomalu popojíždím po parkovišti, poslouchám, jak nahoře v hlavách střihají koníci otevírající ventily. Mimochodem ty jsou na celém motoru pouze čtyři. Jak je vidět, bohatě to stačí. Chromovaný atlet disponuje výkonem 106 koní a býčím kroutícím momentem 162 Nm. A ani toho moc nespotřebuje. Při běžném provozu si vystačí s 6,2 litru paliva na sto kilometrů.
Každá legrace jednou končí. Vůbec se mi nechce, ale musím indiana opustit. Kdybych někde dokázal vyškrábat 640 tisíc korun, asi by už stál u mě v garáži.
Jestli v období pokusů o reinkarnaci značky Indian Motorcycles někdy docházelo k pochybám, zda ten či onen model je stále ještě čistokrevný nástupce slavné značky, dnes mohu s jistotou prohlásit: Ano, toto je Indian! Howgh!
