Ta historka o dámě kupující auto jako chleba v pekárně není smyšlená, prý se před dlouhými roky opravdu stala v jednom západočeském dealerství. A to aktuální clio je tak líbivé, že po něm zas chodci koukají. Trumfem pro český trh je kombíková verze pojmenovaná Grandtour.
Malých kombíků totiž v nabídce značek ubývá. Ty dnes raději staví módní městské crossovery. Jenže zrovna v Česku malé protažené modely musí uhrát často i roli rodinného auta. Poté, co dobrovolně vyklidil pole Peugeot, má Fabia Combi už jediné dva přímé konkurenty, Renault Clio a Seat Ibiza.
Renalt Clio Grandtour 0,9 TCe
Poznámka: Údaje uvedené výrobcem. |
Příplatek za dvacet centimetrů protaženou karoserii (ovšem stejný rozvor) je u clia rozumných 25 tisíc. Nejlevnější kombiclio tak vyjde podle ceníku na 246 tisíc (s tempomatem a plnou bezpečnostní výzbrojí, ale bez klimatizace, příplatek 20 tisíc).
Lidem se fakt líbí
Clio Grandtour bude volbou těch, kdo programově nechtějí škodovku a taky těch, které zlákají módní tvary. Na silnici o sobě dá vědět "LEDovým" denním svícením zakomponovaným do přední mřížky. Obrovitá přední světla mu dívají tvář moderních renaultů. Mohutné lišty na spodku dveří jsou hlavně pro parádu, u supermarketu to dveře ale stejně schytají od ostatních. K tomů ho můžete vymódit různými barevnými lištami a doplňky.
Tvary a proporce má vyvážené. Módní moderní tvary a výrazné detaily z něj dělají jedno z nejlíbivějších aut své kategorie. Rozmáchlé křivky a agresivní linky se ale možná brzo okoukají.
Kombík se oproti základnímu pětidveřovému hatchbacku protáhl na 426 centimetrů. Od prostředního sloupku je to jiné auto. Se zadní nápravou posunutou hodně vzad mnozí myslí, že to ani není kombík. Nahrává tomu i klika zadních dveří schovaná v rámu dveří, to je libůstka poděděná z krátkého provedení.
Uspokojí i rodinu
Clio je lehké, váží tunu a metrák k tomu (přesně 1 105 kg), uspořené kilogramy pozitivně ovlivnily jízdní vlastnosti. Sem tam se ušetřilo na tlumících materiálech, některým povahám tak clio přijde trochu "tenkostěnné", hlavně když slyší plechové zadunění dveří po zabouchnutí.
Mohutná přístrojovka vnitřek pocitově trochu zmenšuje. I dva chlapi se ale dopředu vedle sebe usadí bez toho, aby se obtěžovali. A na zadních sedadlech může rozumně sedět vyšší dospělý. Velkorysý rozvor (2 589 mm) se zadní nápravou posunutou hodně vzad znamená hodně místa pro nohy. Ze zadních míst vidí děti ze svých sedaček bočními okny ven, otázky "kdy už tam budem" tedy budou méně časté.
Některým řidičům vadí ve výhledu šikmo doleva mohutný přední sloupek. Přední sedadla jsou dobře tvarovaná, ale nejsou pro každého. Hezky obejmou tělo, jsou ale malá, kdo je urostlejší, bude mu hodně krátké opěradlo.
Moderní vzhled podtrhuje přístrojový štít, kde chybí budík rychloměru, ten nahrazuje displej. Otáčkoměr nalevo je cejchovaný dost nahusto, takže raději budete jezdit podle ucha.
Tablet vetknutý do přístrojovky obsluhuje zábavní elektroniku na palubě - rádio, navigaci a další. Grafika je přehledná, virtuální tlačítka velká, rychle reagující. Handsfree má ale málo citlivý mikrofon a toho na druhém konci taky moc neslyšíte. Telefon ale spárujete rychle a bez zaškobrtnutí.
Topení a klimatizace chvályhodně zůstaly u klasických manuálních ovladačů, naštěstí žádné dotykové experimenty. Bezklíčkové odemykání a startování je u renaultů už tradicí a dnes už nezlobí jako kdysi. V kombíku této velikosti ho nikdo jiný nenabízí.
Dobrým nápadem je ustavení koberečků k čalounění podlahy suchými zipy. Zajímavý je také "neoprenový" materiál manžety řadící páky.
Kufr s objemem 443 litrů není rekordmanem. Na výletničení skromnější rodiny to stačí. Když potřebujete "vyštosovat" náklad až po střechu, je k mání předělovací síť mezi strop a horní hranu zadních opěradel (nepotřebná se dá schovat pod podlahu kufru).
Šikovná je hezky nízko položená podlaha zavazadlového prostoru, a hrana nárazníku je ještě níž, takže nakládání kočárku je hračka.
Když sklopíte zadní opěradla, vznikne rovná plocha. A ve vyšších výbavách můžete mít sklopné opěradlo spolujezdce.
Tříválec si nejdřív vyzkoušejte
Pod kapotu je na výběr u benzinových variant, které jsou pro rodinnou klientelu rozumnější volbou, mezi čtyřválcovou atmosférickou jedna-dvojkou (54 kW/73 k) a přeplňovaným tříválcem 0,9. Vrcholem základní nabídky clia je pak přeplňovaný čtyřválec 1,2 spojený ale výhradně s dvouspojkovým automatem, který ovšem k ostatním dvěma motorům nedostanete ani za příplatek (sportovci mohou mít ještě dvousetkoňovou verzi RS, ale jen v krátkém provedení). Nabídku nafťáků pokrývají 55 a 66kilowattové verze známé 1,5. Pokud ale chcete parametrově srovnatelný diesel k benzinové 0,9, připlácíte 65 tisíc, to je pětina ceny celého auta.
Přeplňovaný devadesátikoňový tříválec má sice sil na normální jízdu dostatek, ale mizernou charakteristiku. V nízkých otáčkách se dusí a ve vysokých řve. Využitelné pásmo se tak omezí mezi přibližně 2 200 až 3 500 otáček.
Turbo z malého objemu doluje slušné výkony (66 kW a 135 N.m). Když chcete, umí být i slušně živé, pohodové svezení to ale není. Při městském ježdění výrazné vibrace cítíte i slyšíte.
Motoru se i kvůli zpřevodování pětistupňové převodovky moc nechce do otáček. Reakce na plyn jsou k tomu trochu ospalé. Na ovládání přeplňované "nula-devítky" si prostě budete muset zvykat.
Spotřeba sedm litrů není oslnivá, spíš očekávatelná. Ekojízdou se dostanete níž, tak k pěti a půl litrům.
Tříválec má typický chraptivě rachtavý zvuk. Uši to moc nehladí, tak si radši pustíte rádio.
To nechte zapnuté i za deště, není nic otravnějšího než cvakající relátko stěračů, které slyší i spolujezdec.
Jezdí suverénně
Chování podvozku rozpačitý dojem z motoru napraví. Oproti hatchbacku se díky delšímu zadnímu převisu zdá mnohem klidnější. I ve vysokých rychlostech na dálnici dobře drží směr. Ve sto třiceti už je ale v autě velký hluk.
V zatáčkách nestraší náklony. Naopak, vykružuje je s jistotou a lehkostí. VElmi slušně odolává nedotáčivosti. Řízení je přesné a akorát tuhé. Podvozek není měkký, auto dobře drží stopu ale ještě docela rozumně tlumí nerovnosti i na větších šestnáctipalcových ráfcích.
