Pro japonskou značku asi opravdu do velké míry platí, že svá nejlepší auta už asi vyrobila, hlavně při pohledu na evropskou nabídku plnou pseudoSUVček. Ale nové WRX tuto teorii s elegancí a razancí samurajského meče rozseká.
Polňačkový supersport
S několikasethlavou kavalerií, podvozkem pár centimetrů nad zemí a okruhovou aerodynamikou toho s klasickým placatým supersportem na obyčejné silnici moc nesvedete. Na to je lepší ostrý klasik. A mezi těmi je STI legendou. Je to ultimativní sportovní náčiní, které vydrží i dovádění na rozbité okresce a šotolinu miluje. Však je to základ pro rallyový speciál.
Subaru Impreza WRX STI v číslech
|
Není to hulvátský neurvalec jako předchůdce, ale o přebytek testosteronu nepřišel. Subaru WRX STI je ve čtvrté generaci stále dravé a famózně rychlé. Ale je mnohem lépe sladěné.
Na délku je oproti předchůdci větší o zanedbatelných 15 mm (délka 4 595 mm), o 25 milimetrů se protáhl rozvor. Rozměry jsou tedy skoro stejné, ale zvětšila se kabina a kufr (má 460 litrů). Když se budete krotit, umí tedy odvézt i rodinu na dovolenou. David dello Stritto z evropského zastoupení Subaru zdůrazňuje, že pětidveřový hatchback, který byl k mání u předchozí generace, už STI nedostane, i když se o tom v automobilových médiích hodně spekuluje.
Subaru chtějí vypadat neotesaně, ale nové impreze to sekne. Designér (ano, Subaru prý někoho takového už pár let zaměstnává) vzhled připepřil. Všechny ty výdechy, zářezy a svaly jsou však hlavně funkční.
Při šlechtění techniky zbyly peníze a síly na práci na "přívětivosti" auta. O dvacet centimetrů vpřed se posunula pata předního sloupku, čelní okno je tak více skloněné a z auta je líp vidět. Větší dveře usnadňují nastupování, na to dnes zákazníci hodně slyší (bývá to hlavní argument při koupi SUV).
Impreza WRX STI musí být modrá a musí mít křídlo. Ta obrovitá přidaná plocha na zádi není jen pro parádu. Opravdu funguje, v osmdesátikilometrové rychlosti vyrovná vztlak a přítlak na nulu. Ale auto můžete mít i bez křídla.
Koncert
Nové STI je hlavně skvěle sladěné, sedan o délce 4,6 metru s hmotou svého těla dokonale pracuje. Do zatáček se skládá lehce, na výjezdu z oblouku vytáhne auto silou lokomotivy. Permanentní pohon všech kol přidá vehemenci.
Experti si auto časem osahají a začnou si hrát s nastavením sevření mezinápravového diferenciálu. K tomu slouží ovladač vedle samozřejmě mechanické ruční brzdy. Motor chroptivě lomozí, jak se na boxer sluší. Ten zvuk si užívá hlavně posádka. Divákům zas do morku kostí proniká dunivý hlas výfuku.
Auto je mnohem rychlejší než předchůdce, ale také mnohem přívětivější. Kousavou neotesanost vyměnilo za jakousi "vláčnost". Volant poslouchá pokyny rukou, nohy si libují, jak rychle a přímo poslouchají brzdy a motor a zadek (ano, jím se auto taky řídí) ocení jistotu a poslušnost podvozku. Zmizel pocit, že se řidič s autem pere. K ochočení je čtvrtá generace imprezy mnohem přístupnější. A je to dobře, auto totiž neubralo nic z charakteru ani dravosti. Šéf vývoje nového STI Masuo Takatsu a jeho tým odvedli skvělou práci.
Rychlé, pevné a přesné řízení dokazuje, že hydraulický posilovač řízení zatím překonat nejde. Řízení jde hodně ztuha. Když startuje WRX do rychlostní zkoušky, má řidič podezření, že mu žádný posilovač nepomáhá. Po startu přichází ohromení, řízení je fenomenálně rychlé a komunikativní. Podle měření inženýrů je rychlost reakce celého auta na pohyb volantu stejně stejná jako u Porsche 911.
Zároveň máte dokonale přímý kontakt s koly, parádně se to projeví při brzdění. Dobře cítíte, jestli se přední kola ještě odvalují, nebo už kloužou. A brzdy jsou skvěle dávkovatelné. Naladění umožňuje delikátní práci s prostředním pedálem. Na první dotyk působí pedál měkce, ale dokonale vybalancovaná progrese je návyková. Přesednutí do obyčejného auta s přebuzenými brzdami, které při letmém dotyku zhurta zaberou, vás pak otráví.
WRX STI je jen lehce zcivilněný závoďák. Když z něj stavěli okruhový speciál, ponechali 70 procent dílů. Je tedy dimenzovaný na drsnější zacházení. Za řadičku musíte trochu vzít, aby poslouchala a rychle běhala v drahách. Spojka je tužší a zabírá dost zostra, hladké rozjezdy vyžadují pečlivost. Na druhou stranu vás manželka neprokleje, když bude muset s WRX také někam dojet.
Subaru nikdy nešetřilo na kvalitních tlumičích. Čím je okreska rozbitější, tím nápravy lépe pracují. Platí to i o novém STI. Zdá se možná o kousíček komfortnější, na agilitě a schopnosti tlumit nic neubralo. Boční náklony jsou mu v rámci fyzikálních možností cizí. STI je tak neskonale mrštné a přesné.
Chraplavý plochý hluboko mezi nápravy zapuštěný dvouapůllitr osazený turbem má 300 koní a 407 Nm a vyžaduje 98oktanový benzin.
Motor má hodně lineární charakteristiku. Když budete s WRX jezdit, jak se má, nebude vás obtěžovat prodlevou roztáčejícího se turba. Když necháte ručku otáčkoměru spadnout někam ke dvěma tisícům, musíte mu dát chvilku k nádechu, ale pak freneticky táhne až k omezovači. Nastavování mapování odezvy plynového pedálu je pak libůstka, kterou je třeba si osahat. Nejostřejší charakteristiku zvolí zpočátku asi každý, mně se časem víc zalíbila lineárnější.
Dobrý výhled
Na první posezení má řidič pocit, že by chtěl sedět o něco níž. Je to dáno hlavně nizounkými prahy, vysokým prosklením a nízkou svažitou přístrojovkou. Nakonec zjistíte, že sedíte v ideální poloze tak, abyste měli skvělý výhled a přehled o koncích auta.
Pravěce vyhlížející přístrojovku s falešnými karbonovými dekory vem čert. Svět je dnes dál, ale na palubu subaru se jedenadvacáté století dostává jen velmi pozvolna. Takže můžete mít za příplatek třeba i navigaci. Ale tento závoďák nutně potřebuje jiné přední sedačky. I zcela průměrně rostlému řidiči jsou krátké sedáky, které jsou navíc hodně ploché, takže v zatáčce tělo vůbec nepodrží.
Když pak impreza dračí táhlým obloukem, bojuje šofér s bočním přetížením tím, že se zešikma vzepře mezi výplň dveří a středový tunel. Kopilot je na tom hůře, ten se nemůže držet volantu. A když do nich usedne urostlý jedinec, nesedí "v sedačce", jak by bylo potřeba, ale "na ní". Předchozí impreza měla v nabídce příplatková skořepinová recara. Nová už je prý mít nebude. Závodníci tedy budou muset shánět "aftermarketová."
Trochu zahranacený volant je módou moderních sporťáků. Nic to nevylepšuje, ale v tomto podání ani nekazí. Líbit se to asi bude. Déle budete ostřit zrak na husté cejchování tachometru a překvapí prehistorický ovladač palubního počítače. Ale závodníci stejně používají hlavně otáčkoměr a ten je v pořádku. Hlavně když ručka za mocného hřmotu dotírá na šestku.
Jako většina asijských aut je na štíru s odhlučněním kol. Ale podezřívám subaristy z toho, že u WRX naopak nechtěli ochudit řidiče o zvuk kamínků bubnujících do podběhů. Slyšíte je doslova z první ruky.
Symbol, který přitahujeSám David dello Stritto z evropského zastoupení Subaru přiznává, že WRX se všem líbí, ale koupí si ho málokdo. V Evropě je to ročně kolem 900 nadšenců, v Česku kolem čtyřicítky. Celková roční produkce je 24 tisíc STI. Ta modrá impreza je však hlavně jezdící reklama a lákadlo, kvůli kterému má ta malá japonská značka zpod hory Fuji tak věrné příznivce. |
