Na úžasném britském testovacím areálu Millbrook, kde testuje Opel, Lotus, Top Gear, vojenské speciály i obyčejná Honda Civic, vám nejprve samolepkou zaslepí čočku foťáku na telefonu. Výsostné území pro vývoj a testování prototypů je jedno z největších v Evropě. Obrovitánský areál je protkaný stužkami úžasné dráhy. Není to klasický okruh. Je tu spousta drah simulujících různé povrchy a jízdní podmínky, i terén pro vojenský terénní náklaďák. Jsou tu strmé sjezdy, v každém druhém zlomu klesání do stoupání se vám odkrví mozek a "zhoupne žaludek", na slepé horizonty najíždíte pomalu a opatrně se srdcem v kalhotách a do táhlých oblouků lemovaných vysokými stromy se pouštíte s respektem.
A pak vás vyvezou na vysokorychlostní okruh. To je klopená dráha jak pro dráhové cyklisty, akorát mnohokrát větší. V každém pruhu je psána velká číslovka. V tom nejvíc naklopeném stovka. To je rychlost v mílích, kterou tam můžete upalovat bez toho, abyste museli natočit volantem. Fyzika (rozuměj: působící síly) se vyrovnají tak, že tam můžu upalovat stošedesátkou (v kilometrech) a je to hodně zajímavý zážitek. Posadí mě do jednoho ze dvou funkčních prototypů sportovního infiniti a na ten vysokorychlostní okruh mě vypustí. Stošedesátkou jedu skoro hned a přesto stačí držet na tom okruhu volant rovně, je to hodně zajímavý zážitek. Nesmějte se, stošedesátkou v konceptu? Jinde by se popadali za hlavu.
Prozradím vám veřejné tajemství: v konceptech, kterými se automobilky chlubí po autosalonech a připisují jim nadpozemské schopnosti, rychlosti a spotřeby, se jezdit nedá. Jsou to takové neživé modelky, postavené jen na efekt, o praktickém životě si s nimi nepokecáte. Když už je na autosalonové molo nedotlačí ručně, víc než padesátkou s nimi nikdy nepojedou a motorový prostor raději neotvírají, často bývá prázdný. Kdysi ho prý u jednoho konceptu lamborghini vyplnili cihlami, aby na autosalonovém pódiu seděl dost při zemi.
Když už motor má a nechají vás v takovém konceptu svézt, zakážou vám jet rychleji než krokem, točit kola do maximálního rejdu (jak jsou velká, nevejdou se do podběhů a dřou se), se zatáčkou se nedotažená geometrie náprav pere a motor se startuje na několikrát a běží nepravidelně.
Japonský designér dal konceptu krásné ladné a zároveň funkční linky. Všechny mřížky a výdechy kromě dvou na střeše jsou funkční. Ostrá linka, která se táhne od kapoty přes boky, usměrňuje vzduch tak, aby proudil ke chladiči umístěnému nad zadním pravým kolem. Tak ostrou hranu vyrobit v sériovém provedení z plechu je téměř nemožné, ručně z uhlíku to jde.
Počítám kamínky
Infiniti Emerg-e je úplně jiné, svých 210 kilometrů v hodině maximálky fakt zvládne bez úhony. Je to plně funkční stroj, který existuje ve dvou exemplářích. Jeden, zrovna ten můj, prohnal pilot formule 1 Mark Webber po trati legendárního defilé sporťáků v Goodwoodu, druhý je jeho jednovaječné dvojče. Mají ještě "nedonošeného" bratra. To je ten klasický showcar, který se promenuje na autosalonech, premiéru měl letos v březnu na autosalonu v Ženevě. Nemá motor a v designových detailech se liší. Třeba má místo zpětných zrcátek kamery. Za sebe říkám, že se mi klasická zrcátka líbí víc, hlavně ta, která má "můj" emerg-e. Dozadu v nich moc nevidím, nevadí.
A v tomhle přízračném autě mě nechali jet, jak jsem chtěl. Co to dá. Funguje jako opravdový sporťák. Řízení je při manévrování za malých rychlostí těžké, jako by ani nemělo posilovač (ale je tam elektrický) a o to přesnější a jistější. Sedím snad na asfaltce a pohonné ústrojí mám za zády a nízko, tedy co nejblíž těžiště. To dává autu dokonale vyvážené vlastnosti. Nohy mám vražené v úzkém prostoru mezi podběhem a středovým tunelem. Architektura s pohonem uprostřed posunula řidiče hodně dopředu. Dává to intenzivnější pocit při řízení. Nohy máte vlastně natažené až někam dopředu k nápravě.
Emerg-e těch sto mil v hodině upaluje jako sporťák ze staré školy. Trochu se třese a cítíte každou vrásku na silnici. Nízký posaz, díky kterému máte kamínky na dráze u nosu, umocňuje pocit rychlosti. Zdá se vám, že frčíte mnohem rychleji.
Infiniti Emerg-e v číslech
|
Jediné, co prozrazuje nesériovost, je chybějící odhlučnění. Sporťák samozřejmě musíte slyšet, užívat si řev motoru. Jenže tady to je spíš směs hluků, rachtání, vrzání. Motor je slyšet taky dost, ale neběží pořád; a navíc je to tříválec.
Elektřina, kabely, baterky, tříválec
Emerg-e je totiž autem budoucnosti se vším všudy. Celou jeho koncepci a technický základ dal dohromady britský malovýrobce klasických sporťáků Lotus. Představuje jednu z cest "elektrifikace" aut. Je to dobíjecí hybrid, který jezdí výhradně na elektřinu. O naplnění baterek, když je po necelých 50 kilometrech jízdy vybijete, se postará malý spalovací motor, který funguje vlastně jen jako generátor. Ten má nádrž velkou tak, že baterky zvládne dobíjet na dalších pět set kilometrů. Mezi motorem a zadními poháněnými koly není žádná přímá vazba. Jen kabely vedoucí k elektromotorům.
V případě elektrického Lotusu 414E a potažmo i Infiniti Emerg-e pohání kola zadní nápravy dva elektromotory uložené v jejich těsné blízkosti. Živí je li-ion baterie uložené za zády posádky (pro znalce lotusů: zabraly zadní dvě místa čtyřmístného provedení evory). Baterky dobíjí pro tyto účely Lotusem speciálně vyvinutý tříválcový benziňák 1,2 litru. Má hodně jadrný zvuk starých klasických motorů a výkon 35 kW (48 koní). Spalovací motor pracuje v ideálních podmínkách, nevytáčí se, řídicí jednotka mu na rozdíl od řidiče neordinuje prudké změny režimů. Tři válce kmitají v rytmu 1 500 až 3 500 otáček za minutu, což je na benziňák velmi úzký rozsah, který je však nejlepším rozmezím efektivity a úspornosti.
Emerg-e má vždy pravostranné řízení, benzinový tříválec má tedy za zády spolujezdec.
Na stovce za čtyři sekundy
Celé to soustrojí nabízí řidiči 408 koní (300 kW) výkonu. Jeho hlavní pocit je ten, že nemá starost o přísun síly. Kdykoliv sešlápne plynový pedál, elektromotory pošlou na kola mamutí točivý moment tisíc newtonmetrů (efektivně přenese samozřejmě na asfaltku míň) a auto vyrazí. Vyjádřeno čísly: z nuly na stovku vystřelí za čtyři sekundy. Vyjádřeno pocity: je to ohromující neviditelná síla, která vás špendlí do sedačky.
Z jízdy tímhle prototypem, který nosí hrdé označení "Made in England", si odnesete také dojem velké lehkosti a obratnosti. Už proto, že vozí velký čtvrttunový balík baterek, je celková hmotnost jen 1 600 kilogramů moc pěkný výkon. Hlavní zásluhu na tom má uhlík, ze kterého vytvořili kompletní vrchní část vozu (karoserii). Platforma (podvozek) je hliníková.
Když jedete na elektřinu, tak neslyšně. Startování a zhasínání tříválce má na starosti chytrá elektronika, právě její navržení a odladění bylo podle Tima Dunna, šéfkonstruktéra toho snového infiniti jedním z nejsložitějších úkolů vývojového týmu. Každý z dvojice elektromotorů musí posílat na "své" kolo správnou sílu, aby byla jízda bezpečná, rychlá a efektivní.
Je to první čistě sportovní infiniti, při stavbě se nechali konstruktéři poučit u vyhlášené britské závodní značky Lotus.
Inteligentní řešení při čekání na zázrak
Řešení se spalovacím motorem jako generátorem elektřiny dnes používá třeba i prodávaný Opel Ampera. V dnešní době, kdy i sami výrobci aut na elektřinu přiznávají, že čekají na zázrak v podobě baterek, které udrží velkou kapacitu a nabijí se opravdu rychle, je to asi to nejinteligentnější řešení.
Klasické elektromobily se bojí za hranice města. Běžné hybridy, kde pomáhá spalovacímu motoru elektromotor, jsou skvělé do města, jenže to je technologie tak drahá, těžká a prostorově náročná, že se smysluplně dají nacpat jen do velkého auta, s kterým se zas po městě jezdí špatně. Řešení, které používá emerg-e, je asi nejelegantnější a nejsmysluplnější.
Však jeho vývoj podpořila britská vláda. Společný projekt Emerg-e, elektrického Lotusu 414E a hybridního Jaguaru XJ pomohla zafinancovat grantem, který má podpořit britské nebo v Británii usazené firmy zabývající se stavbou aut a alternativními pohony.
Na silnici se nevydá
A tak vzniklo tohle první čistě sportovní infiniti. Prvenství má víc: je to první infiniti s motorem uprostřed a také první, které kompletně vyvinuli a postavili mimo Japonsko. Ve vývojovém centru Nissanu nedaleko Londýna v podstatě rozebrali Lotus Evora a na jeho základech postavili tuhle celokarbonovou nádheru. Od prvotní myšlenky Infiniti k realizaci prototypů uběhly necelé dva roky.
Celá vrchní část auta je z lehkého, pevného a drahého uhlíku. Typickou texturu materiálu z karbonových vláken vidíte i na přístrojové desce.
Infiniti, to je totiž značka, která má nejen v očích Čechů nejasnou identitu. Že pochází z Japonska a založil ji jako svou luxusní divizi Nissan, vědí jen nadšenci. Méně znalí jí připisují americkou občanku.
"Říkají nám, proč už to nevyrábíme. Jenže to není tak jednoduché," říká šéfkonstruktér emerg-e Tim Dunn. S jistotou ještě bohužel dodá, že se tohle auto silnice v sériovém provedení nikdy nedočká.
Tak už to dnes bývá: auto se moc líbí. Jenže buď těm, kteří na něj nemají, nebo těm, kteří na něj sice mají, ale nakonec si u Infiniti stejně raději koupí mohutné výrazné SUV na dvacetipalcových kolech FX, které je dnes svými nezaměnitelnými tvary ikonou Infiniti. Jeho siluetu by si mohlo dát do znaku.
Infiniti ale slibuje, že něco z emerg-e se do nových modelů značky přenese. Ty ladné, ale stále dramatické a výrazné tvary ukazují, jak má krásný sporťák dneška vypadat. A slušel by mu i obyčejný benziňák...
