Potkat na chodbě tyrolského hotelu úslužného Japonce, který ochotně vysvětlí, že kartička s logem Lexusu je zároveň i klíč od pokoje, není při novinářské premiéře japonského auta žádný div. Když se pak večer na tiskové konferenci stejný Japonec promění v sebevědomého šéfkonstruktéra nového Lexusu GS, který čte anglicky psaný projev s bojovným japonským akcentem, jakoby symbolizoval všechny hlavní vlastnosti svého díla.
Jošihiko Kanamori má prý mnoho pěkných příhod s novým Lexusem GS, novinářům však prozradí jen jednu. Tu, jak si s ním poprvé vyrazil na dálnici. "Když jsem s minulou generací GS chtěl někoho předjet, musel jsem na auto před sebou nejprve zablikat. A teď mně všichni sami uhýbali z cesty!" Pan Kanamori přikládá náhlou změnu chování agresivní masce auta ve tvaru vřetene, která spolu s LED diodami pro denní svícení působí na okolí nekompromisním dojmem. Nový lexus je úslužný bojovník, který se chce tentokrát už opravdu pořádně zakousnout do sladkého koláče, o který se dnes dělí hlavně německé značky.
Kousek cesty elektricky
Lexus GS byl až dodnes vnímán spíše jako symbol bezhlučných elektrických rozjezdů než agresivní zastrašovač slabších povah. Jako správný technologický pionýr nabízel hybridní pohon v době, kdy jeho největší konkurenti BMW 5, Audi A6 a Mercedes E shodně tvrdili, že pro něco takového ještě nenazrál čas.
Lexus GS zůstane i nadále jen sedanem, jinou karosářskou variantu automobilka nechystá.
Pomocný vodou chlazený elektromotor má i GS nové generace, elektřinou jej živí staré známé NiMH baterie. Proč automobilka nevyužila generační obměnu k přechodu na modernější lithium-ionové, vysvětluje šéfkonstruktér spolehlivostí a kompaktností nikl-metal-hydridů. Faktem ale je, že nejnovější generace hybridních aut, které je možné dobíjet i ze zásuvky, dokáže čistě na elektřinu ujet desítky kilometrů. Lexus, který se dobíjí jen z energie vzniklé z brzdění, zvládne v elektrickém režimu maximálně kilometry dva.
Konstruktérům se ale podařilo vyřešit chlazení baterií tak, že je mohli postavit vertikálně, čímž ušetřili spoustu místa. Zatímco v minulé generaci lexusu zabíraly akumulátory podstatnou část zavazadlového prostoru, nový hybridní GS nabízí kufr s objemem 482 litrů. V automobilce spočítali, že je to o 61 procent víc.
O něco víc místa je i uvnitř auta, není to však na první pohled příliš znát. Nové GS je totiž jen o něco málo vyšší a širší, délka karoserie však zůstala stejná. Svůj díl prostoru si u auta se zadním pohonem žádá středový tunel, pohodlné místo k sezení tu tak najdou jen čtyři pasažéři.
Kam se poděly čtyři litry
Cesta do Alp s hybridní verzí s označením 450h začíná na mnichovském letišti přímo pod gigaboardem Audi informujícím o náskoku díky technice. Jakoby tenhle slogan vymýšleli pro někoho jiného, musí nutně napadnout každého řidiče lexusu, když se pouze na elektřinu diskrétně prosmýká labyrintem letištních závor.
Pokud se pak k pohonu přidá i třísetkoňový 3,5litrový šestiválec, uvnitř kabiny to skoro není znát. Pouze obrovský 12,3palcový displej uprostřed přístrojové desky vyrobí jakýsi graf, který začne hlásit, kolik energie, odkud a za kolik přichází.
Lexus se neslyšně sune vpřed, síly má na rozdávání, elektronicky řízená převodovka s plynule měnitelným převodem je pro hladkou jízdu ideální. Česky mluvící navigace s milým ženským hlasem nesnese odporu, zvláště když přikáže "hned zahněte doprava".
Přístrojová deska je hodně členitá, ale působí propracovaně a luxusně. Řidiče od spolujezdce odděluje mohutný středový tunel.
Po osmdesáti kilometrech plynulé dálniční jízdy s průměrnou rychlostí 108 km/h je čas zkontrolovat spotřebu. Ta má být právě u hybridní verze fantasticky nízká – 6,5 litru ve městě, 5,4 mimo něj. Navzdory zapnutému jízdnímu režimu Eco, který automaticky reguluje výkon motoru pro dosažení co nejnižší spotřeby, si hybridní lexus právě řekl o průměrných 9,4 litru na sto kilometrů. Ani klikatým alpským silnicím se nepodařilo bilanci vylepšit. A tak jízda, od samého začátku pojatá jako úsporná, končí pro řidiče v pocitu zahanbení před japonskými testery, kteří umějí jezdit o čtyři litry skromněji.
Uživit devatenáct metráků pohotovostní hmotnosti lexusu množstvím benzinu, který si žádá poloviční Fiat Panda s třetinovým objemem válců, nepochybně vyžaduje jistou dávku transcendentna.
O něco pochopitelnější je pak relativní lehkost, s jakou se hybridní kolos vypořádává se zatáčkami. Součástí příplatkové výbavy je totiž elektronicky řízené natáčení kol zadní nápravy (maximální vychýlení jsou dva stupně), které spolu s proměnlivým nastavením tuhosti tlumičů nejvíc pomáhá právě v ostrých serpentinách.
K maskování vysoké hmotnosti pomáhá i nová víceprvková zadní náprava a mohutnější lichoběžníková náprava přední, které ve výsledku přinášejí citelně vyšší komfort. Pokud z minulé generace Lexusu GS tu a tam vyčuhoval kus toyoty, pak u té nastupující se konstruktéři snažili všechny vazby s mateřskou značkou zpřetrhat. Platí to nejen o plavnější jízdě, ale i o použitých materiálech a designu interiéru, který teď konečně působí luxusně nejen podle tvrzení prospektů.
Dobrý konec s malým šestiválcem
Lexus se pomalu, ale jistě proměnil z auta pro alternativce v regulérního konkurenta německých sedanů. Typický zájemce o Lexus GS samozřejmě nemůže mít rád diesely, protože je automobilka nenabízí, a naopak musí milovat moderní elektronické systémy, protože bez nich je lexus jako ryba bez vody.
Český zákazník má možnost pořídit si také model s pohonem všech kol, který výrobce nabízí v Evropě víceméně jen ve státech se špatnými silnicemi. Pak je tu samozřejmě základní varianta s 2,5litrovým motorem, která není ani trochu hybridní, a proto není na papíře ani trochu úsporná. O to víc je sympatická průměrnému motoristovi, který neovládá fígle laboratorních měření. Na zpáteční cestě z Alp do Mnichova si menší 2,5litrový šestiválec řekl o 8,1 litru benzinu na každých sto kilometrů. Tedy jen asi o litr víc, než udává výrobce.
Člověk si tak s lexusem může užít i malý soukromý happy end. Zatímco to už vypadá, že GS dokáže být k průměrnému řidiči s těžkou nohou pěkně nekompromisní, nakonec přijde tenhle malý šestiválec, který celou situaci servilně uhladí. A tak nakonec zbyde jen dobrý pocit. Protože všechno kromě zázračné spotřeby hybridního provedení je na tomhle autě přesvědčivé.
| Typ | 450h | 250 | 350 AWD |
|---|---|---|---|
| Motor | V6, 3456 cm3 + elektromotor | V6, 2600 cm3 | V6, 3456 cm3 |
| Výkon (kW) | 215 + 200, celkový 254 | 154 | 233 |
| Max. točivý moment (Nm) | 352 / 4500 ot. | 253 /4800 ot. | 378 /4800 ot. |
| Hmotnost pohotovostní / celková | 1820 - 1910 / 2305 - 2325 | 1640 - 1720 / 2170 | 1730 - 1810 / 2250 |
| Spotřeba město / mimo město / kombinace | 6,5 / 5,4 / 5,9 | 12,4 / 6,9 / 8,9 | 14,3 /7,9 / 10,2 |
| Maximální rychlost (km/h) | 250 | 230 | 190 |
| Zrychlení z 0-100 km/h (s) | 5,9 | 8,6 | 6,4 |
| Základní cena (Kč) | 1 399 000 | 1 099 000 | 1 689 000 |
