Poprvé vyjela na trať už 13. července 1891. Do řádného provozu s prvními cestujícími ji uvedli hned po provedení takzvané technicko-policejní zkoušky 25. července odpoledne.
Technická specifikace
|
Původní trať lanovky na Petřín měřila pouze 396,5 metru. "Končila pod Hladovou zdí nad Nebozízkem a dolní stanice byla položena úplně jinde. Trať byla totiž na rozdíl od té dnešní, která je do oblouku, zcela přímá," vysvětlil redakci Technet.cz Pavel Fojtík z archivu Dopravního podniku.
Lanovka jezdila na takzvanou vodní převahu. Podle přesných tabulek se do horního vozu napustila voda tak, aby převážila vůz, který vyjížděl z dolní stanice. Byl to celkem kumšt naplnit horní vagon tak, aby vytáhl ten spodní i s cestujícími a nedocházelo přitom ke zbytečnému plýtvání vodou. "O obsazenosti dolního vozu se proto obsluha horní zastávky vždy informovala telefonem. Podle toho se pak napustila nádrž s vodou," dodává Pavel Fojtík.
Stejným způsobem fungovala v Praze ještě jedna lanovka. Lanovka na Letnou. Ta byla ve skutečnosti první v Praze a 120 let by oslavila už 31. května. Na rozdíl od té petřínské byla dokonce později elektrifikována. Zanikla však už v roce 1916 a zcela zrušena byla o šest let později. Dodnes se dochovaly některé stavební prvky.
Pohled ze stanoviště strojvedoucího
Opuštěná horní zastávka lanovky. Cestující jsou na nástupiště vpuštěni až ve chvíli, kdy vůz zastaví a lidé jedoucí z Újezda vystoupí. Systém je chytře vymyšlen tak, že výstup je na jednu stranu a nástup ze strany druhé. Proudy cestujících se tak nikdy nesrazí.
Byla postavena v rámci Jubilejní zemské výstavy a vedla od tehdejšího řetězového mostu císaře Františka Josefa (dnešní dolní vyústění Letenského tunelu) k restauraci v Letenských sadech (Letenskému zámečku). Tam na ni navazovala Křižíkova elektrická dráha do Královské obory, která taktéž vznikla především pro dopravu návštěvníků slavné výstavy. Kompletní historii první elektrické tramvajové trati v českých zemích najdete na Technetu v tomto článku.
Nejstarší jsou na lanovce stroje z roku 1932. Parta dobrovolníků je uchránila i během sovětské invaze v roce 1968. Velká část vybavení lanovky však byla během let rozkradena.
Z původní petřínské lanovky se nedochovalo vůbec nic až na jedinou výjimku. V Muzeu MHD ve Vozovně Střešovice je uloženo dvojkolí z originálního vozu z roku 1891. Po zastavení provozu v roce 1916 totiž oba vozy lanovky stály zcela nechráněné přímo na trati až do roku 1931. Až tehdy se přistoupilo k likvidaci vozů Elektrickými podniky. "Technické muzeum tehdy oslovilo Elektrické podniky, že by bylo vhodné zachovat na lanovku nějakou památku. Alespoň ono dvojkolí," dodává Fojtík.
Náhradní díly si musejí nechávat pracovníci lanovky vyrábět na zakázku. Mnoho jich však zvládnou vyrobit i sami.
Detail bezpečnostního systému brzdícího lana
Lanovka byla původně úzkorozchodná s rozchodem kolejí 1 000 mm. Samotné vagony také nebyly příliš široké, měly cca pouhé dva metry. Letenské vozy byly ještě o dvacet čísel užší. Pozdější přechod na normální rozchod (1 435 mm) byl logickým krokem ke zlepšení stability vozů a zvýšení jejich kapacity.
V zimě lanovka střídavě jezdila a nejezdila. V silných mrazech byl totiž problém se zamrzající vodou, kterou pak nebylo možné čerpat do nádrže ve voze. "V roce 1891 ještě jezdila celoročně, ale přibližně od roku 1893 byl zimní provoz omezován pouze na neděle a svátky. Bylo to kvůli malé obsazenosti i kvůli zamrzání," vysvětluje Fojtík.
Zvláštností petřínské lanovky byl takzvaný Abtův systém. Na původní lanovce bylo využito takzvané Abtovy ozubnice (Carl Roman Abt, švýcarský strojní inženýr). Ta zajišťovala vlak v případě, že by se mu chtělo samovolně ujet ze svahu dolů. "Tento systém později nahradilo brzdící lano Pohlig, které inženýři použili jako první na světě. Na podobném principu záchranný systém funguje dodnes," vysvětluje Pavel Kejha, který má strojovnu lanovky na starosti.
Podzemí horní zastávky. Na bubnu je navinuto brzdící lano, za které se v případě utržení vůz zachytne. V Praze byl tento systém použit jako první na světě. Vagonek na kolejnicích vpravo se v případě havárie uvolní, sjede dolů a nárazem zabrzdí kotouče, na kterých je navinuto brzdící lano.
Bezpečnostní systém brzdícího lana. Vagonek na kolejnicích se v případě havárie uvolní, sjede dolů a nárazem sepne brzdění kotouče, na kterém je navinuto brzdící lano.
Pokud by došlo k utržení vozu, vagon se pomocí klínů na laně zasekne. Lano je v horní stanici navinuto na buben se speciálním brzdným systémem, který zaručuje, že zpomalení nebude tak prudké, aby se cestující potloukli.
Od roku 1932 Petřín využívá i další z Abtových vynálezů - Abtovu výhybku. Trať byla totiž až do roku 1965 tříkolejnicová. Aby se vozy mohly míjet, mají různě upravená kola. Zatímco jedno má nezvykle okolky na obou stranách, druhé je nemá vůbec. To pak v místě, kde se vozy míjejí, smýká po přerušované kolejnici, zatímco druhé kolo s okolky vagon bezpečně vede ve směru. Podrobněji na Wikipedii zde.
