Sedíte s nosem na čelním okně, a když šlapete na plyn, musí spolujezdec uhnout levačkou, abyste mu ji nepřišlápli. Trabant 601 vyžaduje celého řidiče: příprava před jízdou znamená, že si musíte přivstat a jízda městem je pro rozmazlence uvyklé na moderní auta adrenalinový zážitek.
Curriculum vitaeV roce 1996 bylo v tuzemsku registrováno kolem 93 000 trabantů, loni už čtyřikrát méně. V žebříčku nejrozšířenějších modelů se Trabant 601 za 15 let propadl z první desítky na loňskou 32. příčku. Od listopadu 1957 do jara 1991 se víc než tři miliony legendárních aut vyrobily v saské fabrice VEB Sachsenring Automobilwerke ve Cvikově (Zwickau). Poslední exemplář sjel z výrobních pásů 30. dubna 1991. Jen zlomek z nich – přesně 38 865 – měl po kapotou čtyřtakt z Volkswagenu Polo o objemu 1,1 litru, montovaný od roku 1988.  Zajímavý osud pak měla jedna z posledních dodávek trabantů do Polska. V roce 1990 už o ně nebyl zájem a auta zamířila do Turecka, kde marně čekala na vyřízení dovozního povolení. To ale nepřišlo a 444 trabantů jelo zpátky do Německa, kde byly v roce 1995 po 19 444 markách (tehdy 360 000 Kč) za kus. V minulých letech se několikrát objevily plány na oživení legendární značky. Asi nejvážněji vypadal projekt hračkářské firmy Herpa, která před dvěma lety hledala partnera pro výrobu elektromobilů Trabant nT. |
Trabanty závodily v dobách své největší slávy na Rally Monte Carlo a vozily národ Ericha Honeckera do Jugoslávie. Když do něj přesednete z dnešního moderního auta, nechápete, kdo se na takovou odyseu mohl vydat. A ještě ke všemu tam dojet.
Do trabanta se mají podle techničáku poskládat čtyři lidi, Opravdu se tam vejdou. Díky rovné podlaze a minimu čalounění a dalších zbytečností to jde docela lehce. Vnější rozměry vás nesmí zmást. Když si dvoumetrový fotograf trabanta "oblékl", liboval si na zadních sedadlech, že má na hlavu víc místa než ve fabii.
Komu byla dvoudveřová limuzína malá – kufr je ale i na dnešní poměry obrovský – mohl zkusit sehnat kombíka. I ten měl jeden pár dveří, ale k tomu ke čtyřem místům ještě nečekaně velký kufr. Český hudební skladatel a dirigent Varhan Orchestrovič Bauer si ještě před několika lety liboval, že v trabantu na rozdíl od moderního Mini svoje hudební nástroje bez problémů odveze.
Trabantistická praxe
Autoškoly dodnes učí kontrolovat vozidlo před jízdou. Přiznejte, kdo to dělá. U trabantu se před jízdou minimálně podíváte pod kapotu. Je totiž třeba zkontrolovat, kolik je v nádrži benzinu. Na to mají trabantisté plastovou měrku, kterou zapíchnou do nádrže po kapotou. Prostě otevřete motor, odšroubujete víčko a změříte, kolik zbývá benzinu.
Když ho je málo, musíte k benzince, ale ani tam to není jednoduché. Nejdřív musíte odrazit útok dvacetileté čerpadlářky, která dodneška myslela, že trabant je něco k jídlu a vysvětlit jí, že benzinem nechcete polévat motor. Dvoutaktní srdce ještě ke všemu vyžaduje speciální koktejl benzinu dochuceného olejem. Jinak se motor nemaže.
Zkušený trabantista prý umí jezdit za nějakých pět litrů, běžná spotřeba je mezi šesti a sedmi.
Nastartujete (když je motor studený, pustíte sytič pouštějící do karburátoru bohatší směs) a můžete vyrazit. Zkuste si brzdění – bubnové brzdy na všech kolech znamenají, že je třeba zachovávat uctivý odstup. Nebojte, ti za vámi ho zachovají taky, kvůli té omamné (doslova) vůni z výfuku.
Zapomeňte na brzdění motorem, to dvoutaktní motor nemá rád. Když jím brzdíte, uzavře se přívod paliva a motor se pak nemaže. To by dvouválec dlouho nepřežil.
Řazení by měla okoukat moderní auta
Největším oříškem se pro nezkušené zdá řazení. Když pochopíte, jak se s pákou napravo pod volantem zachází, přijdete mu hned na chuť a říkáte si, proč to tak dnes nemají všechna auta. Řadit se dá totiž doslova malíčkem s oběma rukama na volantu. Schéma řazení je vlastně stejné, jako u všech manuálů. Akorát je to "háčko", ve kterém jsou stupně rozmístěné, pootočené s jedničkou od sebe dolů.
Přístrojovka "papundeklové" ikony východního bloku je přehledná a minimalistická. Nalevo páčka směrovek a blíž ke dveřím spínač světel a stěračů. Jeden knoflík rozsvěcí dodatečně přidanou povinnou mlhovku, další vyhřívané zadní okno, které dělá z trabiho hogo-fogo kočár.
Pod malým volantem je jen tachometr se třemi kontrolkami. Na otáčkoměr zapomeňte, trabantista se musí svému stroji naučit naslouchat. Řadí se tedy "podle ucha" a pomoci si můžete rychloměrem (dvojka je do nějakých pětačtyřiceti).
S rozvahou
Komu nechybí vyhřívané sedačky, není náchylný na vibrace a hluk a hlavně je rád středem pozornosti (včetně policistů), bude se mu s trabantem líbit ve městě. Motor, který se rád vytáčí, je šampionem rychlých startů ze semaforů. Ve městě se pak neprojeví citelný výkonový hendikep oproti BMW X6 nebo Audi Q7. Krátký trabant se všude protáhne, skvěle z něj vidíte ven, takže máte přehled při parkování. Posilovač u šestisetkilového auta nechybí a s velkým rejdem se otočíte na pětníku.
Znervózňovat vás ale bude to, co těmi velkými prosklenými plochami ven uvidíte. Nárazník městského autobusu máte za zátylkem a vůbec všechno kolem působí nějak moc mohutně a nebezpečně.
S velkou dávkou optimismu se dá jako bezpečná rychlost pro trabant označit městská padesátka. Všechno musíte dělat s rozvahou a před každým manévrem přemýšlet. To nás dnešní auta odnaučila.
Jediná velká nevýhoda trabanta? Pro posádku smrtící by mohl být snad i střet s cyklistou. Nalepení na dveřích cítíte, že deformační zóna chránící posádku byla v době zrodu tohoto dvoutaktního zázraku z DDR jen teoretickým pojmem.
Kdo si chce užít autoromantiku, zavzpomínat na řidičské začátky (trabant z majitele mokrého řidičáku opravdu vychoval automobilistu s velkým A) a nezruinovat rodinný rozpočet, ať si ho koupí. Nejomšelejší kousky se dávají za lahev "tuzemáku", lepší za deset tisíc. Počítejte ale ještě s desetitisícovým ekopoplatkem a doufejte, že pán na STK je naladěný na stejně nostalgickou vlnu.
Dvoutaktní serenádaBěhem své běžné kariéry si trabant vysloužil od ostatních motoristů spíše posměch, což dokládají i přezdívky jako "splašené trsátko" nebo "bakeliťák". Povrch auta totiž nebyl z plechu, ale z duroplastu – směsi odpadní bavlny a pryskyřic. Méně už je mezi lidmi známo, že kostru, na které byly duroplastové výlisky připevněny, tvořila tradiční ocel. Prvním dílem, pro který byl duroplast použit, byla v roce 1952 kapota vozu IFA F8. Duroplast se ale nehodil pro složitější tvary, a tak vznikl typ P 70, předchůdce trabantu, kterého v letech 1955 až 1959 vzniklo 36 000 kusů – část skončila i v Československu. Nenávist trabant vzbuzoval kvůli namodralému dýmu valícímu se z výfuku. Pod kapotou se totiž téměř po celou dobu výroby, tedy od roku 1957 až do konce 80. let, skrýval jen dvouválcový, vzduchem chlazený dvoutaktní motor s nezaměnitelným zvukovým projevem. A dvoudobé motory, jak známo, spalují kromě benzinu i olej. Stačilo pak, aby někomu při tankování "ujela ruka", ve směsi skončilo víc oleje než výrobcem doporučená dvě až tři procenta a trabant za sebou vytvořil kouřovou clonu.  Trabant až na nepříliš vysoký výkon motoru poskytoval "za málo peněz hodně muziky". Lacinější nové auto snad ani nešlo koupit, koncem 70. let přišel trabant v Československu na 36 500 korun, přičemž nejlacinější škodovka stála o 20 000 korun víc a cena téměř nedostupných západních aut v Mototechně atakovala 200 000 korun. Pokud se navíc podařilo sehnat trabanta v praktické verzi kombi, dal se podle pamětníků s jeho pomocí postavit i dům. Trabant je přes své rozměry i nepříliš vysoký výkon na podobné cesty z jistého úhlu pohledu ideální. Jednoduchá konstrukce totiž umožňuje opravovat automobil po cestě doslova na koleni a částečnou generálku motoru lze provést třeba na kuchyňské lince. Jednoduchost a laciná výroba byly také hlavními podmínkami, jež začátkem 50. let dostali konstruktéři východoněmeckého lidového vozu. Poválečný průmysl, dosud zápasící s následky války, by ostatně nějaký složitý vůz vyráběl jen obtížně. |
