Kousek za Prahou jsme našli červené porsche na naftu, které je v terénu lepší než jeho načančané vnouče. Jede ale maximálně rychlostí želvy. Prostě traktor.
Uspořádali jsme setkání prvních naftových porsche: pětadvacetikoňového traktoru z roku 1960 a jeho vnuka, prvního novodobého TDI ze Züffenhausenu s výkonem desetkrát vyšším.
Geniální konstruktér Ferdinand Porsche začal na projektu traktoru pracovat ještě před druhou světovou válkou, jenže pak se musel vrhnout na vývoj brouka (Volkswagenu Brouk). K pracovitému porschi se tak mohl vrátit až začátkem 50. let minulého století.
Žádné muzeum, hlavně práce
Jiří Dědek se rád chlubí, že svůj kabriolet porsche z roku 1960 koupil za třicet tisíc. Téměř o padesát let mladší cayenne, kterým budete jezdit k naftovému stojanu na benzince, vyjde na milion a půl. Cayenne na naftu je nejslabší a nejpomalejší porsche, které můžete pořídit.
Může se hoditNové i ojeté automobily Porsche Cayenne |
Když Dědek o svém červeném traktoru jménem Porsche-Diesel Standard vypráví, svítí mu oči stejně jako všem ostatním porschistům. "Nevím o žádném jiném. Musí ale pracovat, žádné postávání v muzeu," vypráví. Obdělává s ním své hospodářství. "Jednou za rok naplním šestnáctilitrovou nádrž, zořu, zvláčím a pak s ním celý rok jezdím. No a nádrž dotankuju naftou zase za rok," tvrdí.
Turbodieselovém cayennu podle měření automobilky vystačí na sto kilometrů jízdy 9,3 litrů nafty. V praxi znamená klidné ježdění přibližně desetilitrovou spotřebu, když budete třílitrové TDI honit, vyžádá si asi o čtyři litry víc. Což jsou hodnoty, na které porschisté rozhodně zvyklí nejsou. Většinou počítají s dvoucifernými hodnotami minimálně s dvojkou na začátku.
Traktoří jedna-šestka je v porovnání s třílitrovým turbodieselem v cayennu porschovatější. Už jen proto, že má oba válce chlazené vzduchem, což Porsche opustilo v devadesátých letech, a commonrailový šestiválec TDI původem od Audi se také raději osvěžuje chladicí kapalinou.
Plech a kůže
Na místě řidiče čeká v červeném Porschi Diesel - v jiné barvě se traktory snad ani nevyráběly - železo, plech a tvrdá sedačka. Posádku cayennu vítají prvotřídní materiály, navíc dokonale zpracované. Přístrojovka možná působí stroze a staromódně, ale takhle už to na palubě porsche bývá.
A to se podívejte vedle: pradědeček cayennu je jednoduchý, za všechno musíte pořádně vzít a ovládání se omezuje na pedály, pár pák a volant. To do moderního porsche abyste si vzali poradce, na co všechny ty čudlíky a udělátka jsou.
Startování je obřad
Zapojíte baterku, zapnete čerpadlo, necháte nažhavit, otočíte klíčkem, párkrát to blafne, bouchne a motor se rachtavě rozběhne. Z výfuku vylétne pár obláčků dýmu a pak už dvouválec objemu 1,6 litru pravidelně spokojeně bafá. Rozjedete se jako s každým jiným porsche, i jedničku řadíte doleva dolů jako v klasické 911. I cayenne chce být čistokrevným porsche, klíčkem se tedy startuje nalevo od volantu.
Třílitrový vidlicový přeplňovaný šestiválec z nabídky Audi pijící naftu má s 2 240 kily cayennu co dělat. Umí ho rozjet i přes dvoustovku, ale na prohánění ostatních to moc není. Když dupnete na plyn, skvělá automatická převodovka hladce a rychle podřadí a cayenne svižně akceleruje. Dvě stě čtyřicet koní je nejmíň, co do cayenu dostanete, dostatečnou hbitost ale obstará 550 kroutících newtonmetrů dodávaných při překročení dvou tisíc otáček. Mimochodem, vrcholová verze Cayenne GTS má jen o 50 newtonmetrů míň; ostatně zrychlení 8,3 sekundy, které stačí TDI k rozpohybování cayennu z nuly na stovku, není rozhodně špatných. To, že cayennu šplouchá v nádrži palivo, na které není zvyklý, umí dobře skrývat. Klapání turbodieselu téměř neslyšíte.
Touha po vytáčení k červenému poli otáčkoměru a hbité reakce na pokyn plynového pedálu vlastní klasickým porschákům turbodieselu samozřejmě chybí, loudové ale rozhodně nebudete. Při předjížděcím manévru vás newtonmetry zatlačí do sedačky s velkou razancí, když se ale pak ručka otáčkoměru podívá ke čtyřce, je přívalu síly konec.
Převodovka cayennu si skvěle rozumí s motorem i permanentním pohonem všech kol. Řadí inteligentně a neuvěřitelně plynule.
To za červenou "větev" trčící mezi koleny na bidýlku v traktoru musíte vzít po chlapsku. Občas se tam kolečkům moc zapadat nechce, tak přidejte sílu a pomozte si meziplynem.
Dálnice a pole
V cayennu se nejlépe cítíte na dálnici, je dokonale klidné, o turbodieselu díky dokonalému odhlučnění nevíte. Zato se s ním bojíte mimo silnici. Podvozek je sice docela vysoko, jenže všude trčí nějaké lakované plasty a usedat do jemné světle hnědé kůže v lesním úboru vám přijde divné. To na traktor se vyšplháte nejraději v holinkách a v terénu je neporazitelný, zato na silnici se mu vůbec nelíbí a na dálnici nemůže.
Ne že by cayenne v terénu neuměl, jen se k tomu jako většina terénních aut dneška moc nehodí. Výlet do terénu znamená permanentní strach o ozdoby zvenku a bahno za ušima mu nesluší už vůbec. Dokumentace ale tvrdí, že cayenne snese i brodění půl metru hlubokou říčkou.
Zato asfaltu se drží jako správné porsche (i když s genetikou VW Touareg) a díky chytrému podvozku, který umí bojovat s fyzikou, řeže zatáčky s nevídaným klidem. Příplatkový vzduchový podvozek cayennu s aktivními tlumiči nabídne i pohodlí i agresivitu, můžete totiž nastavovat jeho výšku, stejně jako tuhost.
Konstruktéři se také snažili, seč mohli, aby obřímu porschi dali také řízení hodné renomé automobilky. Superpřesné a citlivé jako v 911 není, ale mezi SUV je asi nejlepší. Ještě dodejme, že červené porsche pana Dědka se musí obejít bez posilovače řízení a vůbec bez jakéhokoliv jiného pomocníka, který by ulehčil svalům traktoristy. Červený pracant se vyšplhá přes hrboly, za které SUV zůstane viset, bahnění se na poli má rád a při rychlejší jízdě na tvrdé sedačce poskakujete jak na kozlíku.
Jednoduše řečeno: v terénu je boj dvou porschí nerovný, stejně tak na silnici, akorát se mění ten, kdo má navrch.
Nafta - nic nového
Pravověrní porschisté se na vás budou dívat do cayennu skrz prsty, jenže dnes tvoří tenhle model polovinu produkce züffenhausenské automobilky. Terénní cayenne je možná takové porsche-neporsche, bezesporu je to ale skvělé SUV, které se umí hlavně se silnicí poprat na výbornou. A že pije naftu? U Porsche říkají, že jen vyslyšeli přání zákazníků. A jak vidíte, nafta v porschi vlastně není nic nového...
Jak to byloJeště než udělala ikonická německá značka díru do světa svými sporťáky, jezdili "poršáky" už pár let zemědělci. Traktory Porsche byly oblíbené v Evropě (především ve Francii) a dostaly se i do Ameriky. Dobře vymyšlené a kvalitně postavené traktory Porsche Diesel měly původ ve třicátých letech. Na jejich počátku dostal Ferdinand Porsche dva úkoly: postavit lidové auto a lidový traktor. První projekt traktoru vznikl v roce 1934. Stojí za zmínku, že dostal automatickou převodovku, protože konstruktéři měli obavy z toho, zda by farmáři zvládli ovládat spojku. Pak ale dostal přednost projekt Volkswagenu Brouk a ke traktorům se geniální konstruktér Porsche dostal až po válce. Začátkem 50. let 20. století představil čtyři základní modely: jednoválcový (nesoucí nejprve označení A111, poté P111 a nakonec Junior), dvouválcový Standard (A222, P222 Standard), tříválcový (A333, P333, Super) a čtyřválcový (A444, P444, Master) s výkony 14, 25, 38 a 50 koní. Motory byly samozřejmě vzduchem chlazené a měly vzájemně zaměnitelné komponenty. Konstruktéři ještě namalovali traktor s pohonem všech kol, na něj ale nedošlo. Porsche se nejprve domluvil na výrobě traktorů s německou firmou Allgaier a rakouskou Hofherr Schrantz. Až do roku 1956 vyráběly traktory s označením "System Porsche". V roce 1954 se německá firma Mannesman rozhodla, že začne s výrobou traktorů a zakoupila tedy projekt traktoru Allgaier System Porsche a dva roky na to odstartovala výrobu vylepšené modelové řady ve Fridrichshafenu v továrně Zeppelinu. Fabriku nově založené firmy Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH kompletně vybavila tak, že z ní byla jedna z nejmodernějších továren své doby. Postupem času Porscheho konstruktéři traktory šlechtili a v roce 1958 byla značka druhým největším výrobcem traktorů. Výroba Porsche-Dieselů skončila na přelomu let 1963 a 1964 (poslední kousky se stavěly ze zbylých dílů na parkovišti před fabrikou). Mannesmanu už traktory nevynášely tolik jako dřív a potřeboval friedrichshafenskou fabriku uvolnit pro výrobu velkých naftových motorů pro tanky. Celkem bylo v letech 1956 až 1963 vyrobeno kolem 125 tisíc traktorů Porsche, mnoho z nich je dodnes "ve službě". Po skončení výroby se zavázala obstarávat servis francouzská značka Renault (mimochodem i ona vyráběla traktory a spolupracovala s Porsche na vývoji). Začátkem roku 1964 vznikl poslední traktor značky Porsche, v září ale dostal víc než dobrého nástupce, model 911. To už je ale docela jiná historie... |
