Malá kupátka, orientovaná především na řidiče, mají u mnichovské automobilky dlouholetou tradici. Trend posledních let, tedy zvětšování rozměrů, se ale nevyhnul ani takovým etalonům, jakým je trojkové kupé.
Současné kupé generace E92 dorostlo téměř do velikosti prvního pětkového modelu. Vzniklou mezeru ve výrobním programu se tak rozhodlo vedení bavorské automobilky zalepit menším modelem řady 1.
BMW 1 coupé s rozměry 4 360mm x 1 748mm x 1 423mm (1 408mm u provedení 135i) má podobné rozměry jako první generace trojkového kupé E20 nebo BMW 2002, v porovnání se současnou verzí je o 220mm kratší.
Může se hoditNové i ojeté automobily BMW můžete koupit na www.automodul.cz |
Na letiště švédského ostrova Gotland přistáváme právě ve chvíli, kdy první kapky deště zkrápějí zem. Fasujeme klíče a hrneme se k jednomu ze zhruba třiceti přistavených modelů 135i Coupé.
Elektronický klíč zasouváme do slotu a tlačítkem Start probouzíme třílitrové bi-turbo k životu a vydáváme se ke zhruba sto kilometrů vzdálenému cíli.
135i na silnici
Klidným tempem se přesunujeme podél pobřeží, vytrvalý déšť a všudypřítomná omezení rychlosti nám nedává příliš prostoru pro dovádění.
Zamračená obloha a souvislé mraky pár set metrů nad zemí navíc nenaznačují, že by se mělo počasí umoudřit. Máme aspoň dostatek času na konfrontaci s jedničkovým hatchbackem.
Přestože je testované kupé oproti standardu sníženo o 15 mm a spočívá na osmnáctipalcových pláštích s profilovým číslem 40 vpředu a 35 vzadu, v běžném provozu působí podvozek komfortnějším dojmem.
Delší zadní převis a vyšší hmotnost na zadní nápravu přispěly ke zklidnění zadní části, která u hatchbacku působí trochu nervózně.
Zkoumání pohonného ústrojí žádné zásadní poznatky nepřineslo. Součinnost převodovky s motorem je tradičně přímo ukázková, nebýt nepatrného schodu při podřazování z trojky na druhý rychlostní stupeň, zasloužila by si převodovka absolutorium.
Mohutný krouticí moment neklade žádné výraznější nároky na styl řazení, odezva na plynový pedál je bezprostřední, pružné zrychlení přímo famózní. Obě turbodmychadla mají velmi plynulý nástup bez znatelného turboefektu i špičky.
Trochu zklamání naopak přínáší řízení. Hydroelektrický posilovač sice zprostředkovává výtečnou zpětnou vazbu a má optimální tuhost, ve středové pozici má ale trochu necitlivé ovládání a zpožděné reakce.
Zhruba po hodině a půl klidné jízdy dorazíme na Gotlandring, jsme u cíle. Parkujeme a trochu rozpačitě hodnotíme spotřebu.
Zhruba stokilometrovou trať jsme při souvislé jízdě po okreskách osmdesátkou ujeli se spotřebou 12,7 litrů, hlásá údaj na palubním počítači.
135i na okruhu
Hladký asfalt závodního okruhu pokrývá silný vodní film, stojíme na cílové rovince za vozem instruktora a netrpělivě čekáme na start.
Dostáváme k dobru dvě zaváděcí kola pro poznání terénu a profilu trati, než můžeme beztrestně vyzkoušet sportovní naturel v praxi. Chvíli koketujeme s myšlenkou vypnout stabilizační systém, pohledem na klouzající kolegy ale nakonec volíme solidní jistotu a necháváme elektroniku bdít nad naší bezpečností.
Konečně se dostáváme na řadu, v desetivteřinovém intervalu nás traťoví komisaři pouštějí na okruh. Jednička, dvojka, trojka, dvojka, brzda, ostrá pravá znovu za tři a skrze rozvodněné řečiště na horizont, v další zatáčce, která je doslova pod vodou, si v duchu děkujeme, že jsme systém DSC nechali v činnosti.
Kontrolka na přístrojové desce se může ublikat a my se suneme bokem zatáčkou. Několikeré koleje směrem z trati navíc naznačují, že výlet do kačírku nebyl pro několik kolegů ničím výjimečným.
I přes ustávající déšť se nám na mokré trati nepodařilo naplno využít potenciálu nového bavorského modelu, při jízdě na krev a se snahou o co možná nejčistší stopu jsme využili tak polovinu plynového pedálu.
První dojmy přesto potvrdily očekávání: jedničkové kupé je oproti hatchbacku stabilnější při přejíždění nerovností i v zatáčkách, delší zadní převis navíc lépe informuje řidiče o chování zadní části a usnadňuje korekci přetáčivého smyku.
interiér: revoluce se nekoná
Vnitřní prostor jedničkového kupé vychází z třídvéřového hatchbacku, a je tedy koncipovaný jako čtyřmístný.
Vzhledem k prostoru na zadních sedadlech a k přístupu na ně, je to spíš 2+2 (dva dospělí + dvě děti). Zejména pro nohy není vzadu místa nazbyt, skutečného cestovního komfortu si tedy užijí dospělí cestující pouze na předních sedadlech.
Shodná s jedničkovým hatchbackem je taktéž architektura přístrojové desky, je tedy tvarově jednoduchá, dobře přehledná a z hlediska ergonomie a řemeslného zpracování výtečně zpracovaná.
Pochvalu zaslouží anatomicky tvarovaná sportovní sedadla, která tvoří výtečnou oporu i při velmi dynamickém stylu jízdy, a tříramenný, do rukou výborně padnoucí volant se silným věncem.
Tradiční kritika naopak směřuje na adresu odkládacích prostor, kterých je uvnitř opravdu pramálo.
Prodloužení zadního převisu do tvaru kupé přineslo drobné zlepšení i po stránce přepravních možností. Objem zavazadelníku narostl oproti hatchbacku o rovnýh 40 litrů na celkových 370 litrů, výrazně se ale zhoršil přístup k zavazadlům a samozřejmě i velikost vstupního otvoru.
exteriér: dravý a vyvážený
Vzhled vozu je sice otázkou vkusu, faktem ale zůstává, že jedničková řada má z hlediska designu podstatně méně kritiků než současný trojkový sedan.
I v provedení se svislou zadní stěnou (3 a 5 dveří) se jedná o velmi pohledný model, kterým si za svůj nepříliš dlouhý život jednička získala už více než 440 tisíc přívrženců.
Nové jedničkové kupé, které je s hatchbackem stylisticky spřízněno až do úrovně předních dveří.
Prodloužení zadní části o 133 mm malému BMW prospělo nejen po stránce jízdních vlastností, ale i opticky.
Kufrovitá zadní část dodala jedničce podstatně vyváženější proporce, aniž by se tím narušily křivky původní verze.
Větší podíl plechu v zadní části karoserie navíc dává lépe vyniknout velkým otvorům pro kola a výrazně vytaženým lemům. Záď je oproti hatchbacku o poznání výraznější a stylisticky propracovanější. Za pozornost stojí nepříliš rozměrné víko kufru s integrovaným difusorem a třetím brzdovým světlem.
Celkově vzato BMW 1 Coupé je BMW se vším všudy.
Vrcholné provedení 135i je navíc standardně vybaveno optickým M paketem, který kromě agresivnějších nárazníků obsahuje i pětipaprsková kola o rozměru 18“ s pneumatikami 215/40 R18 vpředu a 245/35 R18 vzadu a sportovněji laděný podvozek snížený o 15 mm.
motor 3,5i: M1 junior
V útrobách testovaného kupátka 135i byl uložen moderní šestiválec, který se poprvé představil pod kapotou trojkového kupé a následně i kabrioletu
Třílitrový agregát, dopovaný dvojicí malých paralelně zapojených turbodmychadel, je zdrojem nezkrotné síly i v trojkové řadě, pod kapotou jedničkového kupé, které je jen o 40 kg lehčí, si však vede ještě o kousek lépe.
Třistašest koní a 400 Nm kroutícího momentu, který je k dispozici v rozmezí 1 300–4 000 otáček, katapultuje posádku z klidu na sto kilometrů v hodině za 5,3 vteřiny, tedy o dvě desetiny rychleji než 335i kupé a pouze o půl vteřiny pomaleji než současný model M3! Maximální rychlost je elektronicky omezena na obligátních 250 km/h.
nafta má přednost
Paleta pohonných jednotek pro kupé řady 1 zahrnuje dva vznětové čtyřválce a jeden zážehový šestiválec. Později by mohl nabídku doplnit některý ze slabších benzínových čtyř- nebo šestiválců.
Základní motorizaci tvoří přeplňovaný vznětový čtyřválec, který ze zdvihového objemu 1 995 ccm produkuje výkon 177 koní, a krouticí moment s maximální hodnotou 350 Nm.
Nabídku dieselových jednotek dále pokrývá dvakrát přeplňovaný čtyřválec o shodném zdvihovém objemu.
Díky unikátní koncepci dvou rozdílně velkých turbodmychadel se konstruktérům podařilo z motoru vydolovat špičkových 204 koní výkonu a 400 Nm krouticího momentu.
Oba vznětové motory jsou vybaveny systémem common-rail třetí generace, filtrem pevných částic a systémem Auto Start Stop pro úsporu paliva v městském provozu.
Výkonový i cenový vrchol nabídky tvoří "naše" zážehová verze 135i.
Všechny pohonné jednotky splňují emisní normu Euro IV a jsou vybaveny systémem Brake Energy Regeneration, který snižuje spotřebu pohonných hmot, a tím i dopad na životní prostředí.
vysoký výkon i cena
Dvoudvéřová verze nejmenšího BMW zaplnila ve výrobním programu mezeru mezi uzavřenou "zetčtyřkou“ a tradičním trojkovým kupé.
Přestože se jedná o nejlevnější kupé značky, jeho cenová politika je v rámci nižší střední třídy opravdu vysoká. K mání je navíc jen trojice motorů, což výrazně snižuje dostupnost základní verze.
Základní provedení se vznětovým dvoulitrem (120d) bude startovat na částce 832 100 Kč, dieselové bi-turbo o stejném objemu (123d) si výrobce cení na 943 300 Kč, vrcholná verze s dvakrát přeplňovaným šestiválcem optickým M-paketem a rozsáhlejší výbavou bude v prodeji za cenu 1 136 500 Kč.
V porovnání se třídveřovým hatchbackem řady 1 je nové kupé dražší o 52 400, v konfrontaci s větším a výrazně dospělejším trojkovým kupé pak o cca 179 000 levnější.
| Model | počt válců | max. výkon (kW/k) | max. kroutící moment (Nm) | zrychlení 0-100 km/h (s) | max. rychlost (km/h) | prům. spotř. (l) |
| 120d | 4 | 130/177 | 350 | 7,6 | 228 | 4,8 |
| 123d | 4 | 150/204 | 400 | 7,0 | 238 | 5,2 |
| 135i | 6 | 225/306 | 400 | 5,3 | 250* | 9,2 |
| *elektronicky omezeno | ||||||
