Ve světle současných událostí na Ukrajině se projekt Open Skies jeví jako zjevení z úplně jiného světa. Myšlenka o důvěře mezi světovými mocnostmi, živená možností se na vlastní oči přesvědčit o skutečnostech deklarovaných protistranou, vznikla už v roce 1955. Americký prezident Dwight Eisenhower tehdy nabídl Sovětům vzájemnou leteckou kontrolu a výměnu fotodokumentace vojenských zařízení. Sověti odmítli. Podle některých zdrojů to bylo proto, že se už o amerických základnách nepotřebovali dozvědět nic nového.
Projekt navzájem otevřeného nebe se zpět vrátil na jednací stůl až na konci studené války. Prezident George Bush st. v roce 1989 oprášil dávnou Eisenhowerovu myšlenku, která se na popud kanadského premiéra Briana Mulroneye rozšířila z USA a bývalého Sovětského svazu obecně na státy NATO a Varšavské smlouvy. Smlouvu o otevřeném nebi (Open Skies) se podařilo podepsat 24. března 1992. V účinnost ovšem vstoupila až po dlouhých jednáních až 1. ledna 2002.
Nedaleko Pardubic se potkávám s panem Štěpánem Ručkou, (major v. v.), který v samém počátku dostal projekt Open Skies v letectvu AČR na starost. Pan Ručka působil nejprve ve funkci inspektora dopravního letectva 3. taktického sboru a později se stal inspektorem vojenského dopravního letectva AČR
Logo letky Fotolet
Když se v polovině 90. let rozhodlo, že Česká republika bude jedním se signatářů Open Skies (dále jen O. S., pozn. red.), bylo zřejmé, že se tohoto úkolu musí ujmout někdo z „Fotoletu“ – letky 36. smíšeného dopravního pluku AČR. Tito letci měli bohaté zkušenosti s fotografickými pracemi z palub letadel, kdy v 80. letech pomocí speciálních kamer monitorovali kupříkladu kvalitu vody v přehradách nebo napadení lesů škůdci.
Jaký letoun přichází v úvahu?
„U Fotoletu byl letoun An-30. Měli jsme také L-410 FG, ale byly malé kapacitou. V tom letadle (používaného k O.S., pozn. red.) muselo letět plno pozorovatelů, diplomatů a pilotů z jejich strany a naše posádka. Dohromady to je v průměru 15 lidí, kdežto L-410 uvezla ve fotografické verzi maximálně šest lidí,“ vysvětluje pilot Ručka.
Fotogrammetrický speciál An-30
Součástí dohod Open Skies bylo, že na palubě letounu, který bude fotografovat něčí území, musejí být zástupci obou stran, tedy armádní představitelé, diplomaté, či jiní specialisté
Osádku letounu tvořilo šest lidí: dva piloti, navigátor, radista, palubní technik a operátor kamery. Dále pozemní obsluhu letounu zajišťovalo pět techniků s certifikací, tedy odborníků, kteří byli oprávněni dané zařízení rozebrat k případné kontrole a opět složit a podepsat k letu. Letu O. S. se účastnil i hlavní letový představitel plus jeho doprovod, a také protistrana, která kontrolovala osádku, trasy, výšky, snímkování apod.
Ing. Štěpán RUČKA (1960) Po gymnáziu v Šumperku, kde létal v aeroklubu, nastoupil do Košic na VVLŠ a stal se dopravním pilotem. Nastoupil k dopravnímu pluku do Mošnova, ale za dva roky byl převelen k Fotoletu do Hradce Králové. Tam zastával funkce od KL (kap. letounu), VR (velitel roje) až po IBL (inspektor bezpečnosti letu) a okusil krásy leteckého snímkování. Od roku 1993 nastoupil na Velitelství letecké armády do Hradce Králové. Během působení na velitelství absolvoval kurzy v Institutu bezpečnosti letu v Paříži. Po zrušení velitelství v Hradci Králové (1997) odešel na Velitelství letectva AČR do Staré Boleslavi, kde v roce 2003 odešel do civilu a od roku 2004 létal u Centra leteckého výcviku v Pardubicích, kde cvičil nové piloty pro základnu Praha-Kbely. V roce 2018 ukončil leteckou kariéru a odešel do důchodu. Pilotoval letadla od větroňů, trenérů, L-29, L-410, An-26, An-30, An-70 (jediný v NATO) a neoficiálně mnohá další. |
„Na An-30 jsem měl všechny kvalifikace, byl jsem na ní inspektorem, tak jsem byl určen velitelem generálem Klímou, že to (Open Skies v rámci letectva AČR, pozn. red.) budu mít na starost a zodpovídat za to.“. Jinak problematiku O. S. řešil ÚKO MO Praha (Úřad pro kontrolu odzbrojení ministerstva obrany), se kterým byla těsná spolupráce a také z jejich řad byl vždy vedoucí mise.
Samozřejmě lze namítnout, k čemu bylo dobré fotografování terénu z letadla, když v té době již byly k dispozici satelity, schopné dosáhnout mnohdy i lepších výsledků. Důvodů je hned několik. Ne každý člen O. S. disponoval a disponuje satelitní technikou. Dále v té době nebylo pokrytí satelitů na orbitě zdaleka tak husté jako dnes a navést satelit nad místo zájmu mohlo trvat příliš dlouho. Pokud bychom zůstali čistě v rovině fotografického snímku a pominuly technologie schopné „vidět“ ve tmě a přes mraky, do jisté míry šlo i o aspekt počasí a mrakové clony, pod kterou se letadlo může dostat.
Český a německý tým OS v německém Bonnu
Co však hrálo možná nejdůležitější roli, byla symbolika, budování vzájemné důvěry. Získané materiály jedním členem O. S. mohl jen za cenu namnožení získat jakýkoli jiný člen. Každý si mohl v krátké časové lhůtě vyžádat kopii nafocených prostorů nad jakýmkoliv územím jiného státu signatářů O. S., tedy i nad zakázanou zónou vojenského prostoru, jadernou elektrárnou, vojenským letištěm apod. Jak uvádí Organizace pro bezpečnost a spolupráci v Evropě „Účel Open Skies není poskytnutí podkladů pro omezení existujícího zbrojního arzenálu ani omezit vojenské aktivity členských stran. Jde jednoduše o podporu větší otevřenosti a transparentnosti jejich vojenských aktivit.“
Zkušební období
Jak ovšem takovou věc uvést do praxe? Systém je dodnes takový, že rozhoduje rozloha daného členského státu. V určitém zjednodušení se dá říct, že každý člen má přidělenou kvótu, tedy počet letů, které musí ročně povolit nad svým územím a stejný počet pak může uskutečnit nad územím jiného státu. V případě České republiky to jsou čtyři lety nad naším teritoriem a čtyři lety našeho pozorování mimo ČR. V případě Spojených státu, resp. Ruska, to bylo 42 letů za rok.
Rusko provedlo svůj první „ostrý“ pozorovací let v srpnu 2002 a Spojené státy v prosinci 2002. V roce 2008 měl projekt O. S. na kontě už 500 letů a mezi lety 2002 a 2019 už hovoříme o 1 500 kontrolních přeletech. Ale to bychom hodně předbíhali. Zatím jsme ve zkušebním období na konci minulého tisíciletí, kdy se veškerá pravidla teprve nastavují.
Pan Ručka měl před sebou období, kdy bylo potřeba sladit celou řadu věcí, a to jak z pohledu techniky, tak z pohledu personálu. Každý člen posádky musel být jednou ročně tzv. notifikován. Seznam musely schválit protistrany a pokud by někdo vypadl, nemohl být nahrazen nikým bez této notifikace.
Osádka českého letounu An-30 projektu Open Skies na základně RAF ve skotském Leuchars. Mjr. Štepán Ručka vlevo.
„Začali jsme dělat cvičné lety a cílem bylo vzít pozemáky z Úřadu pro kontrolu odzbrojení MO a naučit je se ‚dívat‘ z letadla. Mnozí nebyli od letectva a letěli poprvé. Vezměte je do letadla a řekněte, že toto je Praha. Učili se zakreslovat polohy do mapy, poznávat terén, města, řeky. Sledovali operátory, jak jim šlape kamera, co se na ní vlastně nastavuje, popisuje úplné počátky na konci roku 1994 a dodává: „Udělala se parta asi dvaceti lidí, kteří měli notifikaci, začali tomu rozumět a začali to dělat.“
Nesmí vidět víc než 30 × 30 cm
Letoun An-30 byl jediným fotografickým speciálem svého druhu v českém letectvu. Speciální letecký fotoaparát Carl Zeiss Jena LMK-1000 (jeho hodnota byla v té době asi 60 milionů Kč, pozn. red.) byl usazen v hydraulickém rámu v podlaze trupu, který dokázal nejen vyrovnávat turbulence a náklon až pět stupňů, ale kamera měla i tzv. antismaz, tedy uměla vyrovnat dopředný pohyb letounu v okamžiku expozice, jak vysvětluje Ručka: „Letěli jsme třeba 100 m/s, fotilo se jednou setinou, tak je to metr za setinu sekundy. Systém tedy hnul s kamerou. Kamera (fotoaparát, pozn. red.) se při expozici prostě zabodla do toho místa.“
Instalace kamery LMK-1000 v trupu An-30 na pracovišti operátora
Negativ z kamery měl velikost 23 × 23 cm a to, co se na něm při letu zaznamenalo, podléhalo velmi přísnému předchozímu kalibrování. „Kamera, kterou se to snímalo, musela mít deklarované rozlišení. Nesměla mít lepší jak 30 centimetrů. To bylo z důvodů toho, že 30 centimetrů stačí rozlišit tank, auto, letadlo, ale už není potřeba vidět, že hrají ragby se šišatým nebo kulatým balonem. Používali jsme 90mm objektiv, pro který byla kalibrovaná výška 1850 metrů na terénem. Museli jsme letět výš, abychom to neviděli detailněji.“
Letecký fotoaparát LMK-1000 zabudovaný v hydraulickém rámu v podlaze trupu letadla.
Výběr ohniskové vzdálenosti objektivu měl přímý vliv na výšku letu. „Kvůli mrakům jsme používali malé ohnisko. Nebyl problém letět výš, měli jsme i objektivy s 300mm ohniskem, ale to byste musel letět třeba 4 000 metrů vysoko, a to už je předpoklad, že naskáčou pod vámi mraky. Kolem 2 000 metrů jsme se drželi zpravidla pod hladinou kondenzace.“
Letecký fotoaparát LMK-1000 zabudovaný v hydraulickém rámu v podlaze trupu letadla.
Výška samozřejmě hraje roli nejen v rozlišení fotografie, ale i v zachycené ploše. U 90mm objektivu stoupala zaznamenaná rozloha s výškou následovně: „Ze dvou kilometrů je to prostor 5 × 5 km, ale když jsme letěli na pěti kilometrech, tak je to skoro 13 × 13 kilometrů, což už je 169 km² na jednom snímku,“ vypočítává pilot.
Kalibrační terč na letišti Pardubice
Uvedená výška (tzv. Hmin.) se stanovovala pomocí speciálního kalibračního terče, umístěného na letišti, který se fotografoval během kalibračních letů. Po vyvolání snímků se předepsané maximální rozlišení 30 cm úzkostlivě zkoumalo.
Kalibrační terč
Pilotování pro opravdové machry
Jak vysvětluje Štěpán Ručka, bylo za letu třeba neustále držet výšku minimálně 1850 metrů nad povrchem a kopírovat tak terén. „Tuto hodnotu jsme nesměli při zapnuté kameře ‚podletět‘ a zároveň museli dodržovat trasu, kterou jsme měli z domova naplánovanou a schválenou pozorovanou stranou.“ Taková přesnost si vyžadovala přesnou přístrojovou pilotáž.
Kokpit letounu An-30
„Vždycky jsme to museli plánovat IFR (let podle přístrojů, aby v dané letové hladině řídící letového provozu zabezpečovali rozestupy od ostatního provozu, pozn. red.). Zvolila se nejbližší letová hladina na tom úseku. Prostě jsme změřili, že úsek má 50 km, je tady jeden kopec. Takže jsme dali kopec plus 1850 metrů, vyšlo nám třeba hladina 90, tak jsme celý úsek letěli v hladině 90,“ popisuje bývalý kapitán speciálu An-30.
„Měli jsme Control Navigation System, který ovládal kameru. Mně šla do kabiny na obrazovku indikace polohy na trati v jednotkách metrů (vpravo vlevo) a kdy jede snímek. Takže jsem ještě do té doby mohl naklonit letadlo a srovnat. Cvaklo to, hned jsem zase mohl opravit. Létali jsme s přesností do dvacet metrů. Na výšku i směr. To nedokázal vůbec nikdo z jiných zemí. Italové létali klidně i kilometr do boku (Italové pro O. S. využívali letouny C-130 Herkules, pozn. red.). Všechny parametry letu jsme museli udržovat ručně. Vždycky jsem přistál úplně zpocený. Totálně na hadry. Let trval třeba čtyři hodiny, ale výsledek záležel vždy na všech členech posádky a jejich profesionalitě,“ doplňuje Ručka.
Schéma Control Navigation System
Každá země měla určená letiště O. S., v Česku to jsou Pardubice. Když na tomto letišti přistál letoun O. S., pozorovaná strana si zkontrolovala plomby na krytech záznamových zařízení, aby bylo jisté, že posádka nic nefotografovala předem. Následoval briefing a schvalování požadované trasy. Pozorovaná strana měla vždy 24 hodin na přípravu oblastí, které se měly fotografovat. Ve vojenských prostorech se kupříkladu musely zastavit střelby apod.
Pozorovaná strana si také mohla vyžádat kalibrační lety nad kalibračním terčem, aby se doložilo max. rozlišení snímků. Samotný let probíhal za přítomnosti obou stran na palubě. Nafotografovaný materiál se po letu zapečetil a odeslal na zpracování do fotolaboratoří na letišti otevřeného nebe (u nás Pardubice).
Český letoun An-30 Open Skies na Fairford airshow
Ostře sledovaný byl i odlet: „Pozorovaná strana provedla kontrolu zapečetění čidel. Vždy někdo z jejich strany letěl s námi, aby po přistání v Pardubicích mohl stvrdit podpisem, že po přistání byly plomby na svém místě a my během letu nesnímkovali.“ Dalším omezením letů O. S. byla délka letu, po kterou bylo dané zemi povoleno zaznamenávat. I to se dodnes řídí kvótami.
„Deklarovaná vzdálenost pro ČR byla 800 km od nasazení výchozího bodu trati do koncového bodu tratě. Výchozí bod tratě i pracovní výšku jsme dosáhli do pěti minut. Pak proběhl vlastní pozorovací let. Andula chodila dobře a nikdy nezklamala a „poslouchala“ až do konečného bodu, kdy se vypnuly definitivně kamery. Celých 800 km jste kamery mohli mít teoreticky nonstop puštěné,“ vysvětluje pilot. Zároveň dodává, že se fotografovaly se jen zájmové prostory, aby se neplýtvalo filmy. Je pro srovnání, v případě Ruska či Spojených států byla tato vzdálenost 6000 km, což by reprezentovalo desítky kilometrů naexponovaných filmů!
Báječný stroj
Za zmínku jistě stojí i stroj An-30. Poprvé se představil v roce 1974 jako sovětský fotogrammetrický speciál a pilot Ručka o něm hovoří pouze v superlativech. „An-30 vznikal z An-24 RV. Měla křídlo z An-26 s podvozkem s hydraulikou, motory z An-26, ale trup byl z An-24, s tím, že se dodělala ta vyvýšená kapka vpředu.“ Zajímavostí je také fakt, že letoun měl celkem tři motory: „An-30 má dva turbovrtulové, po 2 800 k, a jeden proudový motor v pravé gondole. Ten měl tah 8,8 kN, to je Delfín L-29! Používal se na stoupání, na krátké dráhy a na vysoké teploty okolního vzduchu. Na stoupání to dělalo +2 m/s a žralo 1 000 kg paliva na hodinu.“
Český letoun An-30 Open Skies
„Naše“ An-30 pocházela z Bulharska, kde byla zakoupena v říjnu 1988 a před plněním úkolů O. S. prošla v roce 1994 v kyjevských závodech Antonov generální opravou. Během druhé poloviny 90. let si náš letoun pronajímaly pozorovací týmy kupříkladu z USA. Spojené státy jinak pro své lety O. S. používaly stroj Boeing OC-135B.
Konec aktivní účasti ČR
Úsporná opatření v resortu armády tomu chtěly, že se český tým projektu Open Skies nikdy nedočkal ostrých letů s vlastním letounem. Zůstalo jen u nácviků. Aktivní účast s letounem v projektu Open Skies skončila pro Českou republiku rokem 2003, kdy byl fotogrammetrický speciál An-30 vyřazen bez náhrady. Pan Ručka odešel s kontem 9 200 nalétaných hodin na armádních strojích do civilu a létal v pardubickém Centru leteckého výcviku, kde zaučoval nové přírůstky vládní letky.
„Poznal jsem zajímavá místa. Na západě jsem se dostal až nad Tichý oceán. Poznal jsem zajímavé lidi. Přál bych si, aby ten projekt něčemu pomohl, ale nikdy jsem se nedozvěděl, co se s výsledkem naší práce stalo. Filmy se odevzdaly a nic jsme neviděli. Nikdo nikdy neřekl bylo to dobře nebo jste to vyfotili blbě,“ vzpomíná.
Letové aktivity České republiky v rámci Open Skies v letech 1994 až 2003.
Český tým O. S. létal kupříkladu ve Spojených státech, v Německu, Beneluxu, Anglii, Rusku, ale třeba v rámci Daytonských dohod i nad Sarajevem. Příhody z této doby by vystačily na knihu. Základní podmínka letu O. S. bylo samozřejmě dobré počasí, což se rozhodně jednou nepovedlo nad Skotskem a Anglií. Vyvážil to ovšem zážitek z přistání na letišti Manston na jihovýchodě Anglie. „Manston bylo záložní letiště v Evropě pro americké raketoplány. Jeho dráha má šířku 250 metrů. To se nikde nevidí.“
Znak českého týmu projektu Open Skies
Česká republika je i nadále členem projektu Open Skies, i když ho plní bez vlastního letounu. Podmínky jsou stejné, ale Češi musí čekat, že je do svého letadla vezme jiná členská země. Můžeme si ovšem vyžádat snímky, zhotovené jinou zemí. Bohužel největší hráči již projekt opustili. V listopadu 2020 se z projektu stáhly Spojené státy, následované Ruskem v prosinci 2021. V projektu Open Skies nadále zůstává 32 států včetně České republiky.
