Poslední desítky metrů zbývají dělníkům prorazit ve štolách tunelu Blanka. Věří, že až těchto pár posledních metrů z celkem 6,5 kilometru dlouhého tunelu vyrubou, shodí ze sebe prokletí.
"Jakmile dorazíme ten zbytek, tak už není nic, co by se mohlo propadnout," řekl výrobně technický ředitel firmy Metrostav Ivan Hrdina.
Problémy tunelůStrahovský tunel Tunel Mrázovka |
Jenže ony desítky metrů Prahu propadů země definitivně nezbaví. Městský okruh, jehož součástí Blanka je, se totiž musí dokončit a i v posledním úseku mezi Pelc-Tyrolkou a Strašnicemi projektanti nakreslili do plánu tunely.
Mají tu být tři. "Další úseky Městského okruhu se už projektují a vyústění na Jižní spojku se staví," upozornil radní pro dopravu Radovan Šteiner z ODS. Jeden tunel by měl vyrůst v Libni v místě nazývaném Na Košince, což je mezi Pelc-Tyrolkou a Horovým náměstím.
Druhý krátký tunel je naplánován v Hrdlořezech na Višňovce a třetí tunel, který bude zřejmě nejproblémovější, se plánuje od Jarova po Strašnice. Bude nejdelší a povede pod zástavbou Malešic.
Podle geologů je docela pravděpodobné, že havárie z Blanky čekají na dělníky i zde.
Problémy měly i další tunely
"Praha má problém, že leží na zvětralém, zchátralém podloží. A zatímco metro se může budovat ve velké hloubce, protože se do něj dostanete eskalátory, u silnic to nelze," vysvětlil odborník na ražbu tunelů Jiří Barták.
"Tam najíždějí auta z povrchu po rampách, které nesmí mít příliš velké klesání. Na to jsou normy," dodal Barták s tím, že silniční tunely tak musí být jen v minimální hloubce.
Zatímco například ražené stanice metra jsou v hloubce 20 až 60 metrů pod zemí, tunel Blanka je v jednom místě pouze osm metrů pod povrchem. To je jeden z hlavních důvodů, proč se stavby silničních tunelů neobejdou bez problémů.
Propadl se například i tunel na Pražském okruhu, který se nyní buduje u Slivence. Strahovský tunel a tunel Mrázovka zas čekaly několik let na své dokončení.
Ve světle havárií v Blance stojí město před otázkou, jaký způsob ražby financovat na novém úseku okruhu. Zda bezpečnější, ale pomalejší a dražší, či rychlejší a levnější, ale zato rizikovější. Podle odborníků by asi nejlepším způsobem bylo zvolit takzvanou strojovou ražbu.
Speciální stroj stojí stamiliony
To je metoda, jež se používá například při budování metra a použili ji i dělníci při stavbě tunelu přes kanál La Manche. Strojová ražba spočívá v tom, že se pro tunel vyrobí speciální razicí stroj, který má válcovitý tvar, sune se podzemím a za sebou zanechává už zpevněnou chodbu.
Jenže náklady na výrobu a provoz takového stroje jsou obrovské. "U nás se takový stroj může vyplatit maximálně u tunelů přesahujících 2,5 kilometru délky," myslí si Barták. I tak by však náklady na jeho výrobu přišly podle jeho slov na stamiliony eur.
