Vídeňská tramvaj ULF (Ultra Low Floor), neboli "velmi nízká podlaha" je chloubou hlavního města našich jižních sousedů. Označení mluví za vše, tramvaj je nejnižší na světě, podlaha je pouhých 19 cm nad temenem kolejnice.
Díky tomu do ní mohou pohodlně nastoupit i cestující na invalidním vozíku nebo s francouzskými holemi. Nástup usnadní i maminkám s kočárky a důchodcům s kolečkovými taškami.
Díky unikátnímu technickému řešení podvozku byla ULF svého času nejdražší tramvají na světě.*)
Praha a Vídeň mají společnou historii z dob Rakouska - Uherska, ale také design tramvají od Porsche. Nezaměňujte ho však se stejnojmennou automobilkou. Tváře tramvaje ULF i 14T pochází právě z tohoto studia. Vídeňská tramvaj ULF má podlahu natolik nízko, že by některými úseky tramvajových tratí české metropole bez úprav neprojela. Podle výrobce lze ale navzájem sladit spodní obrys tramvaje ULF a průjezdný průřez pražských tramvajových tratí tak, aby k žádným kolizím nedocházelo.
Tradiční a dosud v Praze v hojné míře provozované tramvaje mají výšku podlahy 90 cm nad temenem kolejnic. Má to dvě nevýhody. Vysoká podlaha znesnadňuje, či dokonce znemožňuje cestování osobám se sníženou pohyblivostí. Navíc prodlužuje dobu výstupu a nástupu na zastávkách, což významně snižuje cestovní rychlost.
Nízkopodlažní tramvaj ULF vedle tramvaje typu E
Čím je unikátní tramvaj s nejnižší podlahou na světě
Před čtvrt stoletím se objevily v ulicích evropských měst první částečně nízkopodlažní tramvaje. Jejich nepříjemnou stránkou však jsou schodiště uvnitř interiéru. V rámci dalších inovačních trendů je zhruba před patnácti lety vystřídaly plně nízkopodlažní tramvaje s výškou podlahy 30 cm nad temenem kolejnic, což lze pokládat za současný standard.
Tramvaj ULF ve Vídni
Prakticky všechna města tuto skutečnost akceptovala. Jen Vídeň si dala náročnější cíl: plně nízkopodlažní tramvaj s ještě nižší výškou podlahy – tak aby do ní bylo možno vkročit, vjet na vozíku či s kočárkem přímo z nástupního ostrůvku nebo z okraje chodníku, tedy z výšky zhruba jen 18 cm nad temenem kolejnic.
ULF jezdí po kolejích jako stonožka
Myšlenka, na které je princip tramvaje ULF založen, je velmi jednoduchá. Místo tradičních dvouosých podvozků, montovaných zhruba na rozteč kolem 11 až 12 m, má jednoosé podvozky, montované na rozteč 5,7 m. Díky rozdělení na kratší články se vozidlo lépe přizpůsobuje nerovné koleji. Proto může jezdit po stejných tratích jako tramvaje s vyšší podlahou. Je to vlastně taková tramvajová "stonožka". Uskutečnění tohoto záměru však vůbec nebylo snadné.
Tramvaj ULF ve Vídni
Zpočátku to vypadalo, že nová tramvaj snad ani nebude schopna jízdy. Opět se však potvrdilo rčení Marka Twaina, že květák je jen dobře vycepované zelí a po sérii konstrukčních úprav jezdí spolehlivě.
K údivu dopraváků z ostatních měst, kteří zpočátku vídeňskému řešení mnoho nadějí na úspěch nedávali, má dnes Vídeň nejen tramvaj s nejnižší podlahou na světě, ale i tramvaj velmi spolehlivou, údržbově nenáročnou a kupodivu i levnou. Její cena dosahuje úrovně běžných nízkopodlažních tramvají. Použité principy totiž nejsou nijak drahé. Argumenty škarohlídů, že ULF může fungovat jen na perfektních tratích ve Vídni, dostatečně vyvrátil jejich provoz v rumunském městě Oradea.
Zatím co v jiných městech mají potíže s tramvajemi s mnohem vyšší výškou podlahy, ve Vídni i v Rumunsku spolehlivě funguje i takový zeměplaz. Navíc tak tichý, že je to pro chodce na pěších zónách až nebezpečné.
Depo nízkopodlažních tramvají ULF
Společnost Wiener Linien objednala nejprve 150 kusů tramvaje ULF. První tramvaj s nejnižší podlahou na světě začala jezdit v roce 1997. Poslední vůz první série byl dodán v roce 2005.
Novou sérii 150 vylepšených tramvají si Vídeň objednala v roce 2004. Klimatizovaná tramvaj ULF se veřejnosti představila 18. ledna 2007. Poslední bude dodána v roce 2014.
Tramvaje z druhé série jsou plně klimatizované
Vylepšené tramvaje ULF jsou lehčí, mají zdokonalený pohon a jsou plně klimatizované, každý článek tramvaje má vlastní klimatizační jednotku. Cestující upoutají úpravy vnitřního i vnějšího designu. Pro zajímavost, za výrobu 150 vozů zaplatí dopravce 357 milionů eur. Díky silné koruně vyjde při současném kurzu jeden vůz přibližně na 62 mil. Kč. Vozy z druhé série jsou i při vyšší výbavě pro dopravce levnější než méně vybavené z první dodávky.
ULF jezdí v RumunskuVozy v rumunském městě Oredea jsou shodné konstrukce se sériově dodávanými vozy druhé série pro rakouské hlavní město Vídeň. Také v jeho interiéru zaujme kontrast sytě červených plastových sedaček a žlutých zádržných tyčí. Aby se dodržel dohodnutý termín dodávky, byl první dodaný vůz vyjmut z dodávky vozů pro Vídeň.
Maximální rychlost vozidla (70 km/h)zatím rumunští cestující nezažijí a to díky "kvalitě" tamního tramvajového svršku. Na druhou stranu "zacházení" ukázalo, jak odolná tramvaj je.
Čelo ULF se podobá unikátní pražské tramvaji
Tramvajový pomník unikátní přestavby tramvaje T3R (přestavba proběhla v letech 1994-1998). Pomník vznikl v roce 2005 tak, že čelo nepříliš spolehlivého vozu bylo odříznuto za prostorem prvních dveří a otvor do salónu byl zaplechován.
Praha měla jedinou rekonstruovanou tramvaj T3R s čelem od architekta Patrika Kotase. Dnes je z ní tramvajový pomník v hostivařském areálu DP. Hlavní rysy čel tramvají ULF a T3R jsou obdobné. Že by na designéry působil Genius loci společné historie?
Realita je však jiná. Čelo tramvaje plní i jiné než estetické funkce – musí řidiči poskytovat dobrý výhled, ochranu proti slunci i náležitou ochranu při nehodách a přitom být zároveň vlídné k chodcům i k automobilům. Konstruktéři po celém světě hledají optimální řešení a to je jen jedno. Při jeho respektování již designér nemá mnoho prostoru pro svoji kreativitu - technici ho vedou na krátké uzdě.
Jak se vyrábí tramvaj s nejnižší podlahou na světě
Ultra nízkopodlažní jednosměrné tramvaje ULF druhé série mají celou řadu vylepšení. Některých si všimne cestující veřejnost, jiné vnímá jejich provozovatel.
Dodávané vozy se liší délkou, krátká verze (24,2 m) má kapacitu 136 osob a dlouhá (35,5 m) 207 osob při obsazení 4 os. /m2.
Cestující mají nově plně klimatizovaný interiér s červenými omývatelnými sedačkami v uspořádání 2+1. Při selhání klimatizace mohou použít okénka. Dále veřejnost zaznamená nové barevné uspořádání interiéru či mírně pozměněný vnější vzhled.
Provozovatel ocení menší hmotnost, kouřová čidla v salónu cestujících nebo vyšší spolehlivost, která je dána zjednodušeným chlazením pohonu (náhrada vodního chlazení vzduchovým).
Provozovatel: Wiener Linien GmbH & Co KG
Dodávka druhé série: prosinec 2006 - červen 2014
Počet: 150 tramvají (80 krátkých + 70 dlouhých tramvají)
Rám portálového pojezdu s odpružením
Základem tramvaje jsou jednoosé podvozky, na kterých spočívá portálový rám s pojezdy. Ty spojují jednotlivé moduly. Na těchto portálech jsou pružně zavěšeny jednotlivé články (moduly) vozidla. ULF udržuje stálou výšku podlahy nad temenem kolejnice při jakémkoliv zatížení. Navíc mechanismus dokáže snížit výšku podlahy nad TK na pouhých 10 cm, naopak v době intenzivního sněžení ji dokáže zvýšit o 40 mm.
Motor s převodovkou
Nově je řešen pohon chlazený vzduchem (místo vody).
Portál plní funkci rámu podvozku a spočívá na jednotlivých kolech pomocí pružin.
Téměř kompletní portál běžné nápravy
Skříň vozu se skládá z jednotlivých portálů s pojezdem a modulů. Pojezdy jsou v uspořádání 1‘+A‘+A‘+A‘, což znamená, že ze čtyř náprav jsou tři hnané (každé kolo zvlášť) a jedna náprava je běžná.
Základní kostra jednotlivých modulů tramvaje ULF
Základ tramvaje ULF působí ve srovnání s českými tramvajemi velmi subtilně. Přitom však splňuje náročná pevnostní kritéria.
Mechanismus otáčivého spoje modulů
Lepicí páska v roli spolehlivého a levného montážního přípravku
Další výrobní operací je lepení skel na kostru modulů.
Běžná náprava
Budoucí salón cestujících
Vozidlo vzniká zavěšením jednotlivých článků (modulů) vozové skříně na portály podvozků. Do vnitřního prostoru se zabuduje vybavení interiéru pro cestující, elektrická výzbroj či stanoviště řidiče.
Nízkopodlažní tramvaj ULF s téměř dokončeným stanovištěm řidiče
Téměř dokončené pracoviště řidiče
Kabina řidiče je přístupná ze salónu cestujících. Dveře cestujících vedle kabiny řidiče jsou vybaveny ručně ovládanou nájezdovou rampou pro invalidní vozíky.
Nový vzduchem chlazený pohon
Vertikálně zabudované elektrické motory pohánějí každé kolo samostatně. Nejsou umístěny pod podlahou, ale za bočním krytem. Technologie pohonu rovněž umožňuje šetřit elektrickou energii rekuperací při brzdění.
Nakonec se musí nová tramvaj oživit.
Základní technické údaje
| Krátká verze | Dlouhá verze | |
| Uspořádání pojezdu | 1 '+ A' + A '+ A' | 1’+A’+A’+A’+A’+1 |
| Rozchod | 1 435 mm | 1 435 mm |
| Délka vozidla | 24.200 mm | 35.500 mm |
| Šířka vozidla | 2 400 mm | 2 400 mm |
| Výška vozidla nad TK | 3 320 mm | 3 320 mm |
| Maximální zatížení náprav | <12 t | <12 t |
| Počet míst k sezení | 42 | 66 |
| Kapacita (4os/m2) | 136 osob | 207 osob |
| Kapacita (7 os/m2) | 207 osob | 313 osob |
| Maximální rychlost | 70 km/h | 70 km/h |
| Nízkopodlažnost | 100% | 100% |
| Nástupní výška | 197 mm | 197 mm |
| Akcelerace | 1,3 m/s2 | 1,3 m/s2 |
| Maximální zpomalení | 1,8 m/s2 | 1,8 m/s2 |
| Napájení | 600 V DC | 6+00 V DC |
| Výkon | 6 x 80kW | 8 x 80kW |
| Průměr kol max. / min. | 690 mm / 610 mm | 690 mm / 610 mm |
| Zvýšení pro zimní provoz | 40 mm | 40 mm |
*) Cena tramvaje ULF nyní není vysoká. Např. tramvaj 15 T ForCity pro Prahu (bez klimatizace) je dražší než ULF s klimatizací (68 mil. Kč versus 62 mil. Kč; čísla vycházejí z hodnoty zakázky a množství objednaných kusů).
