"Nikde v Evropě není na stolech konstruktérů concorde druhé generace," říká Henri Perrier, který byl palubním inženýrem při prvním letu concordu 2. března 1969. "Je to drahý projekt a vyžaduje alespoň patnáct let práce." Loni na podzim se americká společnost Boeing stáhla z výzkumné skupiny zabývající se novým nadzvukovým letounem pro cestující, protože vývoj náhradního modelu vyžaduje obrovské náklady.
Proto se někteří lidé tážou, zda letoun, který dopravuje bohaté a slavné lidi mezi Londýnem nebo Paříží a New Yorkem rychlostí dvakrát vyšší než rychlost zvuku, je skutečně úspěchem.
Provozovatelé tvrdí, že je.
Concorde létá se ziskem, i když cestující obvykle zaplní čtyřicet až sedmdesát z celkových 100 sedadel, říká Frank Debouck, zástupce viceprezidenta, odpovědný u Air France za severoamerickou trasu concordu.
Cestující zaplatí pěkně mastné jízdné. Zpáteční letenka Paříž New York stojí 45 000 franků (9000 dolarů), asi o 25 procent víc než letenka první třídy v běžných letadlech. Zpáteční letenka mezi New Yorkem a Londýnem 6159 liber (9850 dolarů).
Obě společnosti využívají concordy také pro zvláštní luxusní lety. Air France pořádá ročně asi padesát "letů nikam" a třicet "specifických destinací".
Také pět nebo šest letů kolem světa, které mohou trvat až dva měsíce kvůli zastávkám. Pravidelné lety se však do jiných míst nepořádají - lety mezi Paříží a Rio de Janeirem byly pro nízkou vytíženost zrušeny.
Podle představitelů Air France může současná flotila concordů létat do roku 2007. Každý stroj bude podroben roční opravě, která má prodloužit životnost do roku 2015. "Druhá generální oprava může teoreticky udržet letouny ve vzduchu až do roku 2030, ale pak zůstane civilní nadzvuková doprava velkým otazníkem. A přitom je concorde nejbezpečnějším letounem na světě. Největší nehoda ho potkala v roce 1979, kdy praskly pneumatiky kvůli nesprávnému přistání. Nehoda vedla ke konstrukčním změnám.
Konstruktéři concordu dosáhli některých technických průlomů - vybavili například stroje grafitovými brzdami, které odolávají přehřátí. Dnes tento vynález najdeme na airbusu či Boeingu 777. Některé vojenské letouny létají rychleji, ale žádný z nich nevydrží letět soustavně rychlostí Mach 2, jíž concorde přeletí Atlantik asi za tři a půl hodiny, dvakrát rychleji než běžné linkové stroje.
Letový manažer z Air France Edgar Chillaud vzpomíná na cestující, která si zaletěla do Paříže jen pro šaty, jež si chtěla vzít na party v New Yorku.
Cestující popíjejí šampaňské a lahůdkově poobědvají v bezhlučném luxusu a mají vše kromě filmů. Když byl letoun vyvíjen, byl videosystém pro něj příliš těžký.
Při prvním vzletu nebyla v letadle sedadla pro cestující. Jen pilotní kabina bez oken plná kontrolních přístrojů, se čtyřčlenným týmem, který tvořil dějiny letectví.
S výjimkou vadného klimatizačního systému, kvůli němuž stoupla teplota na 31 stupňů Celsia, probíhalo vše hladce. Na první komerční let bylo však nutno počkat ještě sedm let - do 21. ledna 1976. Dosednutí na newyorském Kennedyho letišti bylo pro mnohé nejsladší ze všech vítězství.
Kvůli hluku concordu obyvatelé oblasti v blízkosti letiště usilovali o zákaz těchto letů v New Yorku. "Americké úřady nakonec řekly, že můžeme přistávat, když nespustíme hlukové senzory na určitých místech kolem letiště," poznamenal Frank Debouck. "Každý se diví, proč concorde mění směr tak ostře při startu a přistání? Protože naši piloti přišli na to, jak se vyhnout senzorům."
Proto se někteří lidé tážou, zda letoun, který dopravuje bohaté a slavné lidi mezi Londýnem nebo Paříží a New Yorkem rychlostí dvakrát vyšší než rychlost zvuku, je skutečně úspěchem.
Provozovatelé tvrdí, že je.
Concorde létá se ziskem, i když cestující obvykle zaplní čtyřicet až sedmdesát z celkových 100 sedadel, říká Frank Debouck, zástupce viceprezidenta, odpovědný u Air France za severoamerickou trasu concordu.
Cestující zaplatí pěkně mastné jízdné. Zpáteční letenka Paříž New York stojí 45 000 franků (9000 dolarů), asi o 25 procent víc než letenka první třídy v běžných letadlech. Zpáteční letenka mezi New Yorkem a Londýnem 6159 liber (9850 dolarů).
Obě společnosti využívají concordy také pro zvláštní luxusní lety. Air France pořádá ročně asi padesát "letů nikam" a třicet "specifických destinací".
Také pět nebo šest letů kolem světa, které mohou trvat až dva měsíce kvůli zastávkám. Pravidelné lety se však do jiných míst nepořádají - lety mezi Paříží a Rio de Janeirem byly pro nízkou vytíženost zrušeny.
Podle představitelů Air France může současná flotila concordů létat do roku 2007. Každý stroj bude podroben roční opravě, která má prodloužit životnost do roku 2015. "Druhá generální oprava může teoreticky udržet letouny ve vzduchu až do roku 2030, ale pak zůstane civilní nadzvuková doprava velkým otazníkem. A přitom je concorde nejbezpečnějším letounem na světě. Největší nehoda ho potkala v roce 1979, kdy praskly pneumatiky kvůli nesprávnému přistání. Nehoda vedla ke konstrukčním změnám.
Konstruktéři concordu dosáhli některých technických průlomů - vybavili například stroje grafitovými brzdami, které odolávají přehřátí. Dnes tento vynález najdeme na airbusu či Boeingu 777. Některé vojenské letouny létají rychleji, ale žádný z nich nevydrží letět soustavně rychlostí Mach 2, jíž concorde přeletí Atlantik asi za tři a půl hodiny, dvakrát rychleji než běžné linkové stroje.
Letový manažer z Air France Edgar Chillaud vzpomíná na cestující, která si zaletěla do Paříže jen pro šaty, jež si chtěla vzít na party v New Yorku.
Cestující popíjejí šampaňské a lahůdkově poobědvají v bezhlučném luxusu a mají vše kromě filmů. Když byl letoun vyvíjen, byl videosystém pro něj příliš těžký.
Při prvním vzletu nebyla v letadle sedadla pro cestující. Jen pilotní kabina bez oken plná kontrolních přístrojů, se čtyřčlenným týmem, který tvořil dějiny letectví.
S výjimkou vadného klimatizačního systému, kvůli němuž stoupla teplota na 31 stupňů Celsia, probíhalo vše hladce. Na první komerční let bylo však nutno počkat ještě sedm let - do 21. ledna 1976. Dosednutí na newyorském Kennedyho letišti bylo pro mnohé nejsladší ze všech vítězství.
Kvůli hluku concordu obyvatelé oblasti v blízkosti letiště usilovali o zákaz těchto letů v New Yorku. "Americké úřady nakonec řekly, že můžeme přistávat, když nespustíme hlukové senzory na určitých místech kolem letiště," poznamenal Frank Debouck. "Každý se diví, proč concorde mění směr tak ostře při startu a přistání? Protože naši piloti přišli na to, jak se vyhnout senzorům."
