Historie letectví je protkána konstrukcemi letadel, nad kterými mnohdy zůstává rozum stát. Patří mezi ně i ve čtyřicátých letech připravovaná malá proudová parazitní stíhačka McDonnell XF-85 Goblin. Písmeno „X“ v typovém označení nám napoví, že se bavíme o prototypech, do sériová výroby se Goblin z objektivních důvodů nikdy nedostal.
Obecně jako parazitní se označuje letadlo přepravované jiným letadlem, od kterého se za letu odpoutá a pokračuje v letu samostatném. Použití takového řešení se konstruktérům nabízelo při návrzích stíhací obrany velkých letadel, chtěli tak eliminovat nedostatečný dolet stíhaček oproti jejich chráněncům. Zavedené označení „parazitní“ je vůči nesenému poněkud tvrdé, v případě jeho stíhacího zaměření pak vyloženě nešťastné.
Chceme-li osvětlit prapočátky událostí vedoucích ke vzniku Goblina, musíme se ponořit do období německého blitzkriegu v západní Evropě. Některé z představitelů ozbrojených složek USA tehdy zachvátil vnitřní neklid z obav, že jednou padne i Velká Británie a Spojené státy se následně stanou jediným protihráčem Třetí říše (válka mezi Německem a SSSR v tu dobu ještě nebyla na pořadu dne, čemuž v očích třetích stran napomáhala i jejich vzájemná smlouva o neútočení). Z toho důvodu byla v dubnu 1941 vypsána soutěž na bombardér, který by byl schopný nejen doletět z amerických letišť nad Evropu, ale také se vrátit zpět.
Bombardér B-36
Na základě tohoto vypsání zahájila firma Convair projektové práce na těžkém bombardéru pod označením XB-36. Během války nepostupovaly tyto práce příliš intenzívně, přičemž také doznávaly změn technické specifikace letounu. Oživení nastalo po válce, kdy se z bývalého spojence, Sovětského svazu, stal nový nepřítel. Prototyp XB-36 vzlétl poprvé v srpnu 1946 (k bombardovacím jednotkám byly zařazeny první sériové stroje Convair B-36B Peacemaker v roce 1949). Čím tento letoun zaujal na první pohled, byly jeho obludné rozměry. K nim dohnala konstruktéry potřeba nést v letounu dostatečné zásoby paliva na extrémně dlouhé mise.
Už když se počítalo s nálety nad území Třetí říše, vyvstala důležitá otázka, co dělat při setkání s nepřátelskými stíhačkami. S tím byl vždycky problém. Stačí si jen vzpomenout, co to trvalo, než se objevily mustangy schopné doprovázet létající pevnosti z Anglie nad Berlín a zpět. A v souvislosti s B-36 se jednalo o vzdálenosti neporovnatelně větší.
Od roku 1943 se tak hledalo nejschůdnější řešení obrany připravovaných dálkových bombardérů B-36. Takovým řešením měl být speciálně vyvinutý parazitní stíhací letounek. Proč speciálně vyvinutý a proč „letounek“? Do té doby se při řešení parazitních letadel vždy použilo už zavedených klasických typů sériově produkovaných, které se pro daný účel pouze upravily.
Ale sedět třeba celý den (B-36 s bojovým nákladem dokázal létat více než 24 hodin) ve stíhačce zavěšené na nosiči bylo nemyslitelné. Ani nastupování z bombardéru do stíhačky zavěšené mimo něj nešlo praktikovat kvůli jeho rychlosti a letové výšce. K tomu všemu externě umístěný nesený předmět by zbytečně zvyšoval aerodynamický odpor letící soustavy.
Jediným řešením tak zbývalo nést stíhačku přímo v B-36, pro tento účel se naskýtala velká pumovnice, respektive jedna z pumovnic. A ač to může vypadat jako jazykový protimluv, tak do velké pumovnice lze umístit pouze velmi malé letadlo.
Takticko-technické úvahy pracovaly se dvěma variantami nasazení parazitních stíhaček. Bombardér by nesl buď jednu v pumovnici č. 1, a tak by mu zbyla i nemalá kapacita na pumový náklad. Druhá varianta počítala v přeměně menšího počtu bombardérů na čisté nosiče stíhaček, přičemž každý by jich pojal tři kusy, a několik takových nosičů by letělo společně s bombardovacím svazem.
Monstrózní velikost B-36 (vpravo) vynikne v porovnání se „superpevností“ B-29.
Myšlenka „tří-stíhačkových“ nosičů však byla opuštěna, protože stačilo nosič sestřelit a hned tři stíhači by se neměli kam vrátit. Navíc po druhé světové válce, právě s rozšířením atomových pum, vzalo za své i nasazení strategických bombardérů seskupených během mise do velkých prostorově strukturovaných svazů.
Dvě létající vejce
Nelehkým úkolem se začala zabývat tehdy prakticky neznámá firma McDonnell Aircraft, velcí hráči na americkém trhu vojenských letadel se do takového nejistého podniku vůbec nechtěli pouštět. Závaznou objednávku na výrobu dvou prototypů, dle jednoho z jeho posuzovaných návrhů, obdržel McDonnell v únoru 1947.
Letounek měl prototypové vojenské označení XP-85, to se v roce 1948 v souvislosti se změnou značení stíhacích strojů změnilo na XF-85 (“P“ - pursuit, „F“ - fighter). „Bojové“ jméno Goblin, tedy skřítek, na něj padlo jako ulité. Ale jeho tvary, tedy tvary trupu, daly později vzniknout také příhodné neoficiální přezdívce The Flying Egg. A aby těch jmen nebylo málo, tak technický personál mu říkal Bumble Bee (čmelák).
Rozměry Goblina dělaly čest jeho jménu, posuďte sami: rozpětí 6,44 m, délka 4,52 m a výška 2,54 m. Křídla musel mít samozřejmě sklápěcí, aby se vešel do pumovnice, i tak byla boční vůle mezi XF-85 se sklopenými křídly a otvorem pumovnice pouhé tři palce na obou stranách. Před kabinou se nacházel výklopný hák sloužící k uchycení letounku na výsuvnou hrazdu bombardéru.
Proudový motor Westinghouse J34-WE-22 dával maximální tah 13,35 kN. Motor musel být dostatečně tepelně izolován, pilot seděl téměř na něm. Předpokládaná maximální rychlost měla dosahovat 1040 km/h a dostup necelých 15 km, prototypy se na tyto výkony před zastavením programu nedostaly z důvodu jiných priorit při zkouškách.
U sériových strojů se počítalo s výzbrojí čtyř půlpalcových kulometů (ráže 12,7 mm) se zásobou 4 x 300 nábojů. Vzletová hmotnost vyzbrojeného stroje by překročila 2500 kg. Se zásobou paliva 435 litrů se počítalo na 77 minut letu při rychlosti 690 km/h nebo 30 minut letu při rychlosti 690 km/h plus 20 minut při rychlosti 920 km/h, vše ve výšce 12 km. Lze předpokládat, že při absolvování leteckého souboje, by Goblin vydržel ve vzduchu po dobu hluboko pod jednou hodinou.
Je nabíledni, že navrhnout letounek s velmi omezenými rozměry a vším potřebným vybavením nebylo jednoduché. Na druhou stranu díky způsobu startu a přistání nemuseli konstruktéři řešit vztlakové klapky a podvozek. Pro případná přistání na zemský povrch dostaly prototypy pod trup ližinu. Pro přesuny Goblinů po letištní ploše a v dílnách sloužily speciální manipulační vozíky.
Letové zkoušky
Maketa letounku XF-85 Goblin v měřítku 1:1
Ještě před objednávkou prototypů postavil McDonnell nelétající maketu v měřítku 1:1, stejně tak částečnou maketu trupu B-36 s pumovnicí a závěsným zařízením. To vše sloužilo k pozemní demonstraci spouštění letounku z pumovnice a jeho vtahování zpět. Tato maketa je minimálně zajímavá nápadnými výstřelnými kanálky kulometů (aniž by ty kulomety samozřejmě měla), které byly na obou neozbrojených prototypech zaslepeny.
Protože v době příprav XF-85 k letovým zkouškám nebyl k dispozici volný B-36 (kromě prototypů bylo vyrobeno zatím pouze několik předsériových strojů), upravili pro tyto účely jeden bombardér B-29, který nosil Goblina v zadní pumovnici. Do něho se však Goblin nevešel celý a jeho spodní partie tak z nosiče poněkud vyčuhovala. Nepraktikovalo se sklápění křídel, ty by se tam trčící vzhůru nevešly. Nosič B-29 dostal přezdívku Monstro podle velryby z animovaného filmu Pinochhio (1940).
Poté, co se první prototyp XF-85 poškodil při pádu z jeřábu z výšky 12 metrů před ofukováním v aerodynamickém tunelu a čekala ho oprava, zahájil místo něj letové zkoušky prototyp druhý. Jediným pilotem obou prototypů byl Edwin Foresman Schoch, bývalý stíhač námořního letectva působící v té době jako zkušební pilot firmy McDonnell.
Nejprve došlo k několika letům bez rozpojení soustavy, kdy se zkoušela manipulace s hrazdou s upevněným Goblinem. K prvnímu odpoutání od nosiče došlo 23. srpna 1948. Ed Schoch se párkrát prolétl ve své „hračce“ kolem B-29 a vše vypadalo příliš krásně, pomineme-li, že byl XF-85 příliš těžký na čumák. Ale zbývalo ještě přistát zpět na vyklopenou hrazdu.
Druhý prototyp XF-85 Goblin na manipulačním vozíku
Řízení nevyváženého letounku ve vzdušných vírech u hrazdy pod Monstrem nebylo jednoduché. Po třech neúspěšných pokusech o zaklesnutí háku XF-85 za hrazdu následoval pokus čtvrtý, o poznání ještě méně úspěšný. Při něm došlo k tvrdému kontaktu hrazdy s překrytem kabiny, plexiglas se roztříštil a silný vzdušný proud pilotovi nekompromisně odebral přilbu i s dýchacím přístrojem.
Ed Schoch ztratil vědomí a zmizel se svým strojem v hlubinách troposféry (zní to divně, ale zkrátka se blížil k zemskému povrchu). Posádka Monstra už myslela na nejhorší. V příhodnější výšce, dostatečně naplněn vzdušným kyslíkem, se Ed Schoch naštěstí probral. Opět vzal do rukou (a nohou) řízení a dokázal nouzově přistát na zemi.
Kolizí poškozený druhý prototyp byl opraven, vyvážen a později přibyly i svislé plochy na koncích křídel. Zkoušky mohly pokračovat. Při druhém volném letu, 14. října, se už přistání na hrazdu B-29 podařilo. Stejný úspěch byl dvakrát zopakován dne následujícího, ale tím to končilo.
Při dalším pokusu se zkoušel zaklopit hák (dosud se létalo s vysunutým se zaslepeným otvorem pro jeho zaklopení). Když se Ed Schoch snažil opět přistát, vytvářel „otevřený“ otvor pro hák nebezpečné turbulence a trefit bezpečně hrazdu bylo nemožné. Opět se muselo přistát na zem.
Mezitím byl připraven i první prototyp XF-85, ale ten se dostal do vzduchu pouze jednou, a to 8. dubna 1949. A přistával, jak jinak, také na zemi.
Letové zkoušky ukázaly, že chování letounku zavěšeného na hrazdě je nevyzpytatelné a proces přistávání na hrazdu je příliš náročný, mnohdy i nebezpečný. Na druhou stranu letové vlastnosti byly velice dobré, XF-85 vynikl především v obratnosti, kdy bez problémů vytáčel stíhačky F-80 Shooting Staar doprovázející při zkouškách soustavu Monstro-Goblin, to však nestačilo.
Program XF-85 byl ukončen, neboť v té době již ztratil opodstatnění. Za prvé už vznikal prakticky použitelný systém doplňování paliva za letu, který pak mohly využít velké stíhačky. Za druhé by malý Goblin nemohl být rovnocenným soupeřem klasických stíhaček, ať už mohutností výzbroje, operační výdrží či maximální rychlostí. A za třetí byla jeho obsluha pro řadového stíhacího pilota příliš náročná, hlavně fáze přistání na hrazdu. A jako by to nestačilo, malé stíhačce upoutané bojem mohl nosič mezitím také uletět.
Oba prototypy XF-85 se staly muzejními exponáty, první nalezl své útočiště v Národním muzeu letectva Spojených států amerických v Ohiu a ten druhý v Muzeu Velitelství strategického letectva v Nebrasce.
 |
Zdroje:
|
