Americký Federální úřad pro letectví (FAA) před několika dny zakázal provoz nových Boeingů 787 po několika incidentech s bateriemi, které mohly způsobit požár. Jde o nezvykle tvrdé opatření. Proti letounu vyrobenému v USA bylo naposled použito v roce 1979, a to po tragické nehodě. Mohlo by se tedy zdát, že potíže Dreamlineru jsou skutečně závažné.
Firma Boeing to však odmítá. Potíže Dreamlineru prý nejsou horší než například při zavádění jeho předchůdce Boeingu 777. A odborníci souhlasí: jde prý spíše o preventivní opatření. "Většina potíží Boeingu 787 byly 'prkotiny'," řekl Technetu pilot Ladislav Keller. "Problém je s bateriemi. Jsou to klasické
li-ionky (lithium-iontové akumulátory - pozn. aut.). Používají se sice už několik let a dokonce i na družicích, ale nemají rády vysoké proudy, pak se přehřívají. A tady to asi trošku podcenili při testování."
Airbus A380 měl problémy s motory a únavovými trhlinami
Pohled do letecké historie ukazuje, že potíže nových letadel nejsou ničím neobvyklým. S problémy na začátku provozu se potýkaly téměř všechny typy letounů všech výrobců ze všech koutů světa.
Jeden z motorů A380 společnosti Qantas po nouzovém přistání v Singapuru (4. listopadu 2010)
Problémy u nejnovějšího letadla nedávno řešila i společnost Airbus. A380, největší dopravní letoun současnosti, už byl také několikrát uzemněn. "Superjumbo" za pět let provozu stihlo zaznamenat vážné potíže s motory i únavovou vadu materiálu - na křídlech některých strojů byly objeveny mikrotrhliny. "Tyto problémy mi připadají mnohem znepokojivější (než u Dreamlineru, pozn. aut.). A vyřešili je," říká Janet Bednareková, profesorka historie letectví z Daytonské univerzity v Ohiu.
"Dětské nemoci" letadel: od smrtících potíží k "vyrážce"
Podobné potíže u nových letadel se někdy s nadsázkou označují jako "dětské nemoci", tedy něco, čím si musí projít téměř každý. A není to úplně scestné přirovnání. Dnes se díky prevenci a intenzivní "léčbě" při první známce problémů daří většinu potíží vyřešit s minimálními následky. V minulosti však nebylo výjimkou, že "dětské nemoci" u letadel zabíjely.
Trosky ruského letounu Suchoj Superjet S-100 na svazích vulkánu Salak (11. května 2012)
Stává se, že si smrtící daň vyberou už testovací nebo předváděcí lety, například loňská nehoda ruského Suchoje Su-100 v Indonésii nebo havárie
A-320 na letecké přehlídce v Habsheimu roku 1988. Tragédií skončil i let ruského nadzvukového Tu-144 v Paříži v roce 1973. Letoun měl přitom být sovětskou konkurencí Concordu. Nehodu během testovacího letu měl i Il-18 v roce 1958.
Jindy sice proběhly zkušební lety úspěšně a letadla byla nasazena do běžného provozu s cestujícími, ale potíže se projevily záhy. "Například Boeing 707 (uveden do provozu roku 1957, pozn. aut.) měl problémy se stranovou řiditelností, k jejíž ztrátě několikrát došlo. Nakonec se měnil celý systém ovládání směrovky," konstatuje Keller.
Velké problémy měl i letoun McDonnell-Douglas DC-10, který byl uveden do provozu v roce 1970. V roce 1972 se jednomu ze strojů utrhly dveře zavazadlového prostoru a letadlo se vrátilo na zem jen díky výjimečně dobré práci posádky. Výrobce však závadu na zámku dveří zavazadlového prostoru neopravil pořádně. Za dva roky se tedy nehoda opakovala s mnohem tragičtějším koncem: při nehodě Turkish Airlines u Paříže zahynulo 346 lidí.
Lockheed L1011 Tristar. Stejný typ letounu havaroval roku 1972 na Floridě.
Některé nehody nových letadel nezpůsobí přímo technická závada. Katastrofu může zavinit i "pouhá" špatná ergonomie v pilotní kabině. V roce 1972 došlo na Floridě k havárii nového Lockheedu L-1011. Nepozorní piloti si omylem "vykopli" autopilota a letadlo místo držení výšky pomalu klesalo. A jen o pár týdnů později zavinilo tragickou nehodu na ruzyňském letišti nešikovné přepínání stabilizátoru u ruského Tupolevu Tu-154 (uveden do "ostrého" provozu v roce 1972).
Nové technologie, školení posádek
Znamená to, že by nová letadla byla méně bezpečná než ta starší, prověřená? Na první pohled to tak působit může, a to z více důvodů. Nová letadla využívají nové technologie a i když procházejí přísným testováním, všechny podmínky jednoduše nasimulovat nelze. Některé problémy se tak mohou projevit až při "ostrém" provozu, a také se to stává.
Kromě techniky může selhat také lidský faktor. Piloti i pozemní personál se musí s novým letadlem seznámit a se stroji se sžít. Posádky samozřejmě procházejí přeškolovacím výcvikem, ale ani ten nedokáže kompletně nahradit stovky nalétaných hodin a zkušeností.
Jak dlouho tedy trvá, než se pilot cítí v novém kokpitu jako doma? "Říká se, že je to otázka asi prvních 500 hodin," říká Ladislav Keller. "Rizika tam ale nehrozí. Na nové typy se přeškolují nejzkušenější piloti. Měsíc až šest týdnů létají s továrními piloty, procházejí výcvikem na simulátoru a nakonec pak i na 'živém' letadle."
Tři důvody, proč se nebát sednout do nového letadla
Podle odborníků tedy cestující nemají důvod k obavám, když do relativně nového letadla nastupují. "I piloti, jako kdokoli jiný, se chtějí dostat do cíle živí," podotýká s nadsázkou Janet Bednareková. Dají se však najít i další a pádnější důvody.
1. Důraz na prevenci
Komponenty používané na dopravních letadlech i samotné letouny procházejí přísnými testy a zkouškami už u výrobce. I aerolinie kladou obrovský důraz na bezpečnost a při známce vážnějších potíží svoje letadla raději nechají na zemi. "Když před pár lety vybuchl Airbusu A380 motor nad Austrálií, stály pak všechny třistaosmdesátky asi tři měsíce," podotýká Keller.
U Dreamlineru teď k preventivnímu opatření přikročil rovnou americký letecký úřad pro letectví (FAA), jehož nařízení pak přijaly i úřady dalších zemí. Od FAA jde o pochopitelný krok - je to letadlo vyráběné v USA, které prošlo tamní certifikací.
U nových letounů, které se do provozu teprve zavádějí, je navíc dočasné odstavení jednodušší z ekonomického hlediska. Nových letadel prostě nelétá tolik a aerolinie je mohou snáze nahradit jinými stroji. Například Dreamlinerů je v současnosti na celém světě v provozu padesát. Airbusů A380 létá kolem devadesáti.
2. Média potíže nových letadel zveličují
Vývoj a zavádění nových dopravních letadel patří k tématům, kterým veřejnost a média věnují velkou pozornost. Případné potíže jsou proto náležitě medializovány.
O problémech u starších letadel - mnohdy i vážnějších - se však čtenáři běžně nedozví. Málokdo například zaznamenal, že prosincové nehodě ruského Tu-204 v Moskvě předcházely v listopadu a prosinci 2012 dva jiné případy vyjetí z dráhy u stejných letadel téže společnosti.
3. Statistiky
Bezpečnost letecké dopravy se v posledních desetiletích výrazně zvýšila. Pohled na statistiky nehodovosti velkých dopravních letadel, která byla uvedena do provozu za posledních zhruba dvacet let, ukazuje, že to platí i pro nové stroje. Airbus A-330 (v provozu od roku 1992) zaznamenal tři nehody s oběťmi na životech. Ještě lépe je na tom A-340, který létá od roku 1991 a nemá na kontě zatím ani jednu nehodu, která by si vyžádala oběti na životech. Stejně je na tom konkurenční Boeing 777, který létá od roku 1994.
| Typ | První let | První smrtelná nehoda | Odepsáno po nehodě | Smrtelné nehody | Vyrobeno kusů | Počet obětí |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A340 | 1991 | - | 2 | 0 | 380 | 0 |
| A330 | 1992 | 1994 | 4 | 3 | 940 | 338 |
| B777 | 1994 | - | 2 | 0 | 1000 | 0 |
| A380 | 2005 | - | 0 | 0 | 100 | 0 |
| B787 | 2009 | - | 0 | 0 | 50 | 0 |
| Typ | První let | První smrtelná nehoda | Odepsáno po nehodě | Vyrobeno kusů | Počet obětí |
|---|---|---|---|---|---|
| B737 | 1967 | 1972 | 150 | 7420 | 4240 |
| Tu154 | 1968 | 1973 | 58 | 1030 | 2740 |
| B747 | 1969 | 1974 | 43 | 1460 | 2850 |
| Let410 | 1969 | 1977 | 96 | 1140 | 420 |
| DC10 | 1970 | 1974 | 28 | 450 | 1260 |
| L1011 | 1970 | 1972 | 7 | 250 | 350 |
| Il76 | 1971 | 1979 | 52 | 360 | 800 |
Zdroj dat: aviation-safety.net (rok uvedení do provozu, nehodovost - data k lednu 2013) a wikipedia.org (počty vyrobených kusů, data ke konci roku 2012).
