Během svého života se letoun KC-135 Stratotanker stal "nejstarším bratrem" všech armádních letadel, pro která zajišťuje palivo, dopravuje náhradní díly či personál. Americkému letectvu slouží po modernizacích již víc než padesát let. Letečtí odborníci mu věští budoucnost až do roku 2040.
Řazení B-52 a mladšího bratra KC-135 na letošních Dnech NATO není náhoda. Vznik tankeru si vynutilo doplňování paliva za letu pro bombardér B-52.
Málo známou skutečností je, že létající tanker KC-135 je věrným souputníkem, pro někoho až mladším bratrem slavného bombardéru B-52. V době nasazení prvních bépadesátdvojek už americké letectvo umělo tankovat za letu z vrtulového KC-97 Stratotankeru.
Uvnitř bombardéru B-52 Bombardér B-52 |
Tankování proudových letadel za letu ale bylo velmi složité. KC-97 poháněly čtyři motory na letecký benzin. Proudová B-52 používala pro své motory Pratt & Whitney J57 letecký petrolej.
Komplikace na straně tankeru proto byly v podobě dvou různých, navzájem oddělených typů paliva. Za příliš dlouhého letu si tanker nemohl půjčit šťávu pro své motory nebo naopak, tankující stroje nemohly "parazitovat" na palivu létající cisterny.
Vznik tankovacího letounu KC-135 si vynutilo nasazení bombardéru B-52 do aktivní služby.
Pro proudové stroje bylo naopak nebezpečné tankování v malé rychlosti vrtulového letounu. I při maximálně vysunutých vztlakových klapkách jim hrozil pád. Americké letectvo proto vypsalo výběrové řízení na nový typ tankovacího letadla.
Jeho vítěz nakonec nebyl zaveden do výzbroje, protože mezitím letectvo nutně potřebovalo doplňovat palivo za letu svým strategickým bombardérům B-52. Objednalo proto "přechodné řešení": úpravu civilního stroje Boeing 707 na tanker. Po vyhlášení vítěze ale velení usoudilo, že provozovat paralelně dva typy tankerů by bylo neekonomické. A "dočasné řešení" zůstalo navždy.
Na palubě létajícího tankeru KC-135 Stratotanker
Schůdky pro vstup posádky ústí přímo v kabině. Posádku běžně tvoří kapitán, druhý pilot a operátor tankovacího zařízení. V případě některých misí posádku ještě doplní navigátor.
Čelní pohled na létající tanker KC-135. Záběru dominují otevřené dveře vstupu posádky a nákladního prostoru.
Vstup pro tří až čtyřčlennou posádku legendárního letounu KC-135
Křeslo operátora tankování. Vpravo je klika zavírání dveří posádky.
Po vstupu na palubu posádka uzavře podlahový rošt i samotný vstup do letounu. Všichni pak zaujmou svá místa.
Kapitán tankeru sedí vlevo, druhý pilot vpravo. Kabině pilotů dominují klasické přístroje, které jsou lépe odolné EMP jaderných zbraní.
Ovládání tahu čtyř motorů. Z opotřebení je zřejmé, že kapitánova ruka zde spočívá často.
Na pracovišti navigátora je vlevo vidět reproduktor intercomu a zařízení "klimatizace".
V nákladním prostoru za kabinou posádky může KC-135 také přepravovat materiál nebo přídavné nádrže s palivem. Vše se na palubu stroje dostane velkými dveřmi.
Otvor dveří nákladního prostoru je hned za pilotní kabinou.
Nákladní prostor je univerzální. Má rozměry 24,7 × 3,28 × 2,11 metrů a celkem pojme například šest standardních palet s materiálem. Podle množství přepravovaného paliva může letoun dopravovat až 37 600 kg nákladu.
Lehátka pro přepravu raněných mohou sloužit jako "trojsedadlo". Vpravo si všimněte čerstvých amerických surovin na přípravu džusu a sklopeného lehátka.
Stratotanker je také univerzálním letounem pro přepravu "mužstva" (součástí americké armády jsou i ženy) nebo ležících raněných. Může být upraven i k přepravě až 44 pacientů na nosítkách.
Možné uspořádání nákladního prostoru pro přepravu raněných
Hliníková šípovitá křídla mají úhel 35° a nesou celkem čtyři motorové gondoly.
Pohled ze dveří nákladního prostoru na motory a křídlo. Po něm se prochází ochranka letadla.
A později se na něj vydal také autor článku.
Stratotanker má celkem deset nádrží na palivo. Po třech v každém křídle, další se nachází na dolní palubě před, mezi a za křídly. Poslední, desátá, může být vzadu na letové palubě.
Trup KC-135 je kompletně přetlakový a bez oken. Vnitřek trupu je rozdělen na kokpit, hlavní palubu, nákladový prostor a spodní palubu.
V zadní části nákladového prostoru je umístěn pomocný energetický zdroj a vstup na spodní palubu, kde se nachází pracoviště operátora tankování.
Zadní část nákladního prostoru obsahuje pomocný energetický zdroj APU (Auxiliary Power Unit)
Operátor tankování pracuje vleže, část přístrojů sleduje v zrcadle. Vedle se nachází pro případ potřeby dvě další lehátka.
Tímto průzorem sleduje operátor tankující stroj a tankovací rameno. V popředí je ovládání tankování.
Kyslíková maska, hlavová opěrka a lehátko operátora tankování
Operátor tankování pracuje vleže. Protože potřebuje přímý vizuální kontakt s tankujícím letounem, je jeho místo úplně "vzadu", kam už se vzhledem k vnějšímu tvaru letounu nevejde sedadlo. Průzorem v trupu letounu kontroluje polohu tankovacího ramena a jeho připojení k "napájenému" letounu.
Obzvláště tankování bombardéru B-52 je velmi náročné jak pro operátora tankeru, tak také pro posádku B-52. Vstupní hrdlo je až za kabinou pilotů bombardéru.
Na záběru vyniká umístění tankovacího ramene. To se skládá ze dvou trubek zasunutých teleskopicky do sebe.
Tankovaní za letu je pěkný fofr. Pro malé letouny je přenosová rychlost paliva přibližně 570 až 1 700 litrů za minutu. Velké stroje, např B-52, čepují za minutu až 3 400 litrů.
Detail tankovacího ramene. Pro jeho přesné navedení slouží dvě stabilizační křidélka
Umístění tankovacího ramene v zadní části stroje KC-135.
Podvozek je tříbodový. Přední podvozek má dvě kola a dva hlavní podvozky mají každý po čtyřech kolech.
Přední podvozek
Zadní podvozkové šachty v obležení návštěvníků desátých Dnů NATO
Pohon obstarávají čtyři motory umístěné v motorových gondolách. První používaný typ motoru byl jednoproudový J57. Měl malý tah a velkou spotřebu. Jeho výkon se při startu zvyšoval vstřikem demineralizované vody. Přesto letoun potřeboval velmi dlouhou startovací dráhu. Druhý používaný typ TF-33 byl už dvouproudový a jeho zavedení přineslo kromě zrušení vstřikování vody i zvýšení výkonu o 30 %. Motor měl i zpětný tah.
Poslední motorizací je motor F108, který je vojenskou verzí civilního motoru CFM56. Tu využívají například Airbus A320 nebo Boeing 737.
Mohutné dmychadlo dvouproudového motoru CFM56, který má oproti původní pohonné jednotce dvojnásobný tah při spotřebě nižší o 25 procent. Tím stouplo množství paliva, které je k dispozici pro tankování o 50 procent
Pohled na nový motor CFM56, který má oproti původní pohonné jednotce dvojnásobný tah při spotřebě nižší o 25 procent. Tím stouplo množství paliva, které je k dispozici pro tankování o 50 procent.
Pohled na nový motor CFM56. Z pohledu je velmi dobře vidět princip dvouproudového motoru a to včetně tlumiče hluku
| Účel letounu | tankování za letu; nákladní a dopravní letoun |
|---|---|
| Pohon | 4 dvouproudové motory F108 (CFM56); tah cca100 kN |
| Rozpětí | 39,88 m |
| Délka | 41,53 m |
| Výška | 12,7 m |
| Nosná plocha | 226 metrů čtverečních |
| Dostup | 15 240 m |
| Dolet | až 18 tis km |
| Posádka | Kapitán, druhý pilot, operátor tankovacího zařízení, navigátor (pouze speciální mise) |
| Užitečný náklad | 37 648 kg (náklad), 90 719 kg (palivo) |
| Cestovní rychlost | 853 km/h |
