"Podle dobových zvyků přijímají stavbaři náročný úkol. Tehdy se mu říkalo sdružený socialistický závazek. Pro podobný způsob práce si možná pamatujete pojem šturmování, " říká na úvod Mgr. Pavel Fojtík, vedoucí archivu DP Praha.
Prodloužení Áčka začne na podzimTrasu D by mohla Praha začít budovat do dvou let |
Devátý květen byl státním svátkem. "To se oficiálně a neskromně připomínalo osvobození Prahy Sovětskou armádou. A stavba pražského metra byla označována jako stavba československo-sovětské spolupráce," doplňuje.
Tento plakát zřejmě vstoupil do povědomí celé jedné generace Pražanů. Metro vyjede 9. května 1974.
Z toho plynulo jediné - všechny přípravy musel Metrostav a jeho dodavatelé zkrátit o více než jeden a půl měsíce. Z tolik potřebných měsíců se obratem staly dny, maximálně týdny.
Kolaudace probíhají od října 1973
Kdyby se v době výstavby prvního úseku pražského metra striktně dodržely všechny předpisy, termín zahájení provozu metra (tehdy ještě stanovený usnesením české vlády č. 22/1970 na 1. července 1974) by stavbaři rozhodně nestihli.
Členové kolegia generálního ředitele Dopravních podniků sledují ve stanici Sokolovská příjezd zkušebního vlaku.
"Po dohodě s nadřízenými orgány zahájil odbor výstavby NVP kolaudační řízení a podle odborných kolaudačních komisí začal s postupným prověřováním provozuschopnosti těch částí metra, které byly generálními dodavateli postupně odevzdány a investorem převzaty," pokračuje Fojtík v odhalování tajemství počátků metra v Praze. "Už od října 1973 probíhaly v podzemí kolaudace, ačkoliv zdaleka nebyly hotovy všechny objekty."
Na kolaudacích pracovalo devět odborných komisí
Kolegium GŘ
Na kolaudacích pracovalo devět odborných komisí: zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, energetická, strojní, zdravotní a jiné techniky, uliční úrovně, geodetická pro průjezdnost tratě, traťového hospodářství, stavební a dopravní.
Do první části stavby nepatřily podchody, povrchové úpravy (včetně komunikací), povrchové úpravy v okolí výdechů vzduchotechnických zařízení a problematika návazné povrchové dopravy. Už 18. dubna byly zahájeny kolaudace druhé části stavby, tj. povrchů a okolí stanic.
Členové kolegia generálního ředitele na budoucím novém autobusovém terminálu na Kačerově 30. dubna 1974. Tady někde bude za deset dní stát slavnostní tribuna. Práce je tu ještě dost.
"Harmonogram kolaudací uliční úrovně všech stanic stanovený na dobu od 7. do 14. března se nepodařilo dodržet, protože v těchto termínech ještě nebyly dokončeny všechny stavební práce. Proto byly stanoveny dodatečné termíny přebírání jednotlivých staveb na konec dubna a začátek května. Termín tedy byl doslova napnutý," osvětluje vedoucí archivu problémy kolem dokončování stavby metra.
"Probíhaly také úpravy zdánlivě daleko od stanic metra, ale související bezprostředně s novým linkovým vedením tramvají. Například v ulici Na Zámecké byla ve dnech 5.-10. dubna při tamní manipulační smyčce vybudována předjízdná kolej," říká Fojtík.
Stanice Hlavní nádraží
"Ironií osudu bylo, že stanice Hlavní nádraží, která se v síti pražského metra začala budovat jako první už v březnu 1967 (tehdy ještě jako stanice podpovrchové tramvaje), byla sice hotova v podzemí, ale její povrch měl provizorní charakter," osvětluje historii Pavel Fojtík.
Povrch stanice Hlavní nádraží. Asi tu toho moc nenasvědčuje, že za několik dní tu bude významný přestupní uzel mezi železnicí a metrem.
"Výstupy z nástupiště ústily do teprve rozestavěné nové odbavovací haly a nebylo možné uvést do provozu všechny," pokračuje vedoucí archivu. "Pro provoz s cestujícími byla připravena jen polovina schodišť v severní části stanice. Cestující měli tedy i po otevření metra chodit mezi ohradami. Zřejmě proto nám zatím není známa žádná celková fotografie povrchu této stanice. Zřejmě nebylo čím se chlubit. Protože nebyla hotova odbavovací hala, turnikety byly umístěny provizorně pod schody u vchodu na nástupiště."
Konec dubna 1974. V liduprázdné stanici Hlavní nádraží se blíží do finále dokončovací práce i úklid. Do stanice právě přijíždí vlak v rámci zkušebního provozu bez cestujících.
Hotový Nuselský most testovaly i raketové motory
Nuselský most byl už více než rok v provozu. Bez něj by metro nemělo ve směru na Pankrác smysl (s mostem počítaly i některé starší projekty pražské podzemní dráhy). Bylo nutné, aby prošel ještě před zahájením provozu metra třemi testy dynamické zatěžovací zkoušky.
V knize Jana a Ondřeje Fischerových Pražské mosty, vydané v roce 1985, je i tento snímek L. Durase, který zachytil odpalování raket při dynamické zatěžovací zkoušce Nuselského mostu v dubnu 1974.
Testy dynamické zkoušky se uskutečnily se ve dnech 1. až 7. dubna 1974. Ti starší si možná pamatují dobové TV zpravodajství, ve kterém byly testy prezentovány. V tom případě se vám jistě vybavilo zatížení impulzními raketovými motory, které po zažehnutí krátce most rozkmitaly.
Ve druhé části zkoušky byly využity mechanické budiče, které most zatížily na principu rotující nevyvážené hmoty.
"Při třetí zkoušce vedle sebe pojížděly rychlostí 10-80 km/h jeden až čtyři zatížené nákladní automobily Tatra T 148. Ke zkoušce se využily také dvě dvouvozové soupravy metra, které v tubusu mostu uskutečnily 92 jízd. Zkoušky dopadly ke spokojenosti všech odborníků," dokončuje Fojtík povídání o testech.
Pravidelný povoz bez cestujících začal 12. dubna
Aby vůbec bylo možné dodržet zkrácený termín podle sdruženého socialistického závazku, musely kolaudace první části stavby proběhnout do 12. dubna 1974. V tento den měl začít pravidelný provoz bez cestujících podle grafikonu vlakové dopravy (plný zkušební provoz).
Hlavní kolaudační komise se sešla 12. dubna 1974. V tento den se na prvním provozním úseku uskutečnila technicko-bezpečnostní zkouška. Komise při ní projela oběma směry celou trať jednou třívozovou soupravou (1012 + 1007 + 1022). Jízda po první traťové koleji trvala 7 minut a 56 sekund, po druhé traťové koleji 7 minut a 24 sekund.
Komise konstatovala, že první část stavby je připravena k bezpečnému a plynulému provozu bez cestujících. Důležitý dílčí termín se tak podařilo splnit.
Dne 12. dubna 1974 tak mohl odbor výstavby NVP jako drážní správní orgán na návrh hlavní kolaudační komise vydat povolení k zahájení provozu bez cestujících na první části stavby. Přípravy na zahájení provozu s cestujícími tedy mohly vstoupit do další fáze.
Při zkušebním provozu provozní pracovníci metra, například dozorčí, na sobě ještě neměli stejnokroje, ale jen pracovní oděv.
"V rámci provozu bez cestujících byla provedena celá řada zkoušek. Kromě běžných jízd šlo především o prověření funkčnosti a výkonnosti zabezpečovacích a ostatních zařízení v intervalu 75 sekund pro výjezd a nájezd nejméně šesti souprav na trať, což představovalo plnou jízdu z Kačerova do stanice I. P. Pavlova (a návazně volný dojezd na Sokolovskou) a obdobně jízdu zpět z I. P. Pavlova do depa Kačerov," vypovídá vedoucí archivu o zkušebním provozu a dodává: "Bylo pochopitelně nezbytné vyzkoušet také provoz na celé trati v intervalu 90 sekund, a to nejméně po dobu dvou hodin."
Utajené poruchy eskalátorů
"O celé řadě problémů, které se skrývaly pod zemí, se veřejnost vlastně nikdy nedozvěděla. Upřímně řečeno, nebyl k tomu ani důvod," osvětluje Fojtík málo známou historii a dodává: "Velmi nepříjemné byly například stále trvající poruchy pohyblivých schodů."
"Nečekané problémy nastaly v nejhlubší stanici prvního provozního úseku, I. P. Pavlova. Zde došlo 18. dubna 1974 k havárii eskalátoru č. 027 (pravý ve směru na nástupiště), kdy se přetrhl řetěz pohonu madel. Bylo zničeno 12 schodišťových stupňů, byly zdeformovány pojezdové dráhy i nosná konstrukce.
Oprava trvala až do 29. dubna. Stanice I. P. Pavlova patřila mezi ty, které byly na pohyblivé schody zcela odkázány. Zahájit provoz metra bez ní by pochopitelně nepřipadalo v úvahu.
Dočasná vládní komise odstavila 30. dubna 1974 všechny eskalátory s přepravní výškou nad sedm metrů z provozu a nařídila přijetí účinných opatření, která by podobným haváriím zabránila.
Metro odstartovalo dopravní revoluci v Praze
V dubnu už naplno běžela velká reklamní kampaň. Cestování metrem totiž přinášelo pro Pražany a návštěvníky hlavního města mnoho novinek nejen pod zem, ale také do povrchové dopravy. Nicméně tehdejší novinky jsou již často minulostí.
Letáčky v tramvaji
Veřejnosti se musely přiblížit obyčejné věci, které dnešní Pražané a návštěvníci metra ani nevnímají, např. zásady jízdy po eskalátorech (především s dětskými kočárky). Tehdejší novinky, průchody turnikety či používání měničů mincí, jsou dnes minulostí.
Stanice Vyšehrad - srpen 1974
Účastníci kolegia generálního ředitele zkoušejí 30. 4. 1974 měniče mincí.
Kromě novinek přímo spojených s metrem bylo nutné veřejnost připravit i na zcela nový odbavovací systém. Ten znamenal konec jedné tradiční profese v tramvajích a autobusech. Metro zrušilo průvodčí a zavedlo kupování jízdenek v předprodejích.
Metro také ukončilo provoz starých dvounápravových tramvají a zrušilo trvale tramvajovou dopravu v úseku Na Veselí – Budějovické náměstí.
Den D, 9. květen 1974, se blížil. Přes všechny problémy vydal ředitel DP-Metro příkaz č. 33/74, kterým nařídil zahájit 9. května 1974 slavnostně provoz pražského metra s cestujícími. Bylo to něco podobného, jako když se o 99 let dříve blížilo zahájení provozu na první lince pražské koňky.
Jízdenka prvního dne v metru
Devátého května necestovali metrem běžní cestující. Jezdit se mohlo jen na pozvánky nebo průkazy zaměstnanců metra. Teprve od 10. května se metro otevřelo pro všechny cestující.
V té době došlo k přesunu pracovní doby (podle tehdejšího zvyku). Plný provoz metra začal (podle grafikonu platného pro pracovní dny) až 12. května.
Jízdenka prvního dne v metru
Slavnostního zahájení provozu se nezúčastnil prezident republiky Ludvík Svoboda, ale generální tajemník ÚV KSČ Gustáv Husák.
Zahájení provozu 9. května 1974
Zahájení provozu 9. května 1974
Běžný provoz v roce 1974
Strojvůdce soupravy EČS v roce 1974
Provizorní dispečink ve stanici I. P. Pavlova
Třívozová souprava ve stanici Muzeum v roce 1974
