V podstatě od zveřejnění prvotního nápadu se spekuluje o tom, jestli je hyperloop uskutečnitelný nebo ne. V posledních měsících se potom médiích po celém světě objevují zprávy o tom, že se plánuje stavět na Slovensku nebo v že je už v podstatě rozhodnuto o „trubce“ spojující Dubaj a Abu Zábí.
Situace je ale ve skutečnosti o poznání složitější. Stále nebyl zprovozněn žádný funkční prototyp a s něčím jako je hyperloop nepočítají zákony.
Generální ředitel HTT Dirk Ahlborn je přesto optimistický. „Rád bych vás všechny pozval na projížďku hyperloopem. Do tří let ode dneška,“ řekl na středeční brněnské konferenci věnované dopravnímu systému (o konferenci a samotném memorandu jsme psali zde).
Co jste tím přesně myslel?
Ahlborn: Máme rozdělaných několik projektů, které by se snad měly začít stavět ve stejnou dobu. Mám na mysli tratě v Kalifornii, Emirátech a na Slovensku.
Kam tedy řadíte Brno, se kterým jste podepsali memorandum?
Ahlborn: Záleží na tom, jak to půjde s legislativními věcmi a ochotou politiků. Věřím, že do tří let budeme mít krátkou zkušební trať a potom už to půjde velmi rychle. Protože jakmile ukážeme, že je tu efektivní řešení pro hromadnou dopravu, za kterou se momentálně utrácí obrovské množství veřejných peněz, tak to půjde velmi rychle.
Takže myslíte, že do deseti let ode dneška tu bude fungovat opravdový hyperloop, který na komerční bázi spojí dvě města?
Ahlborn: Je to možné. Spojit dvě města podle mne půjde i dříve, deset let je dost dlouhá doba.
Z Prahy do Brna za 14 minut
Tak dlouhá, že by se třeba během ní spojilo hyperloopem Brno s Bratislavou?
Ahlborn: Mohlo by to tak být. Ale je tu tolik „kdyby“, že to nelze předpovědět. Ale určitě můžeme říct, že je to náš cíl. Tím úplně nejbližším je vytvořit studii proveditelnosti pro trať Bratislava-Brno-Praha. Až ji budeme mít, můžeme přijít s konkrétními čísly.
Jak jste na tom tedy nyní v místech, kde jste začali plánovat nebo podepsali dohody už dříve? V březnu 2015 jste ohlásili vybudování zkušební osmikilometrové trati v nově budovaném kalifornském Quay Valley. Jak daleko to je?
Ahlborn: Kalifornie je jen jedním z projektů, aktuálně tam děláme studii vlivu na životní prostředí.
Loni jste potom oznámili dohodu se Slovenskem, jak je to daleko tam?
Provozní ředitel Andres De Leon: Teď chystáme projekt inovačního centra a už máme vytipované pozemky, na kterých bychom chtěli postavit zkušební trať, která by potom mohla být počátkem té skutečné. Už byla také založena společnost, která teď nabírá inženýry.
Ahlborn: Hodně to chtějí v Emirátech, nedávno jsme podepisovali dohodu v Abú Zábí. Brzy tam oznámíme novinky, postupuje to tam opravdu rychle.
Ale na vybudování hyperloopu mezi Dubají a Abu Zábí už prý podle zpráv z loňského listopadu (třeba CNN nebo TechCrunch) pracují v konkurenční firmě Hyperloop One.
De Leon: Tak to není. Bylo vydáno prohlášení od Hyperloop One, ale Abu Zábí ho nepodporuje. Když jsme s nimi posléze podepisovali dohodu my, tak nám explicitně řekli, že jsme jediní, s kým o tom jednají.
Jak se podle vás vyvinula myšlenka hyperloopu od chvíle, kdy ji v létě 2013 Elon Musk zveřejnil?
Ahlborn: Zpočátku jsme nevěděli, zda je to vůbec možné. Začali jsme proto budovat tým okolo stovky inženýrů a následně zkoumali proveditelnost. Tím jsme zjistili, že technologie už opravdu existují a je tu několik různých cest, jak toho dosáhnout. Víme, jak přimět vlaky levitovat, víme, jak udělat vakuum, víme, jak postavit tubusy na pylonech. Jde jen o to, najít správnou rovnováhu mezi nimi.
Technet: Jak představil Hyperloop v roce 2013 Elon Musk |
Co jste museli upravit?
Ahlborn: Technika se musí přizpůsobit ekonomice. Třeba vysokorychlostní vlaky představují investici, která se nikdy nevrátí a systémy všude fungují jen díky vládním subvencím. A to je také důvod, proč mnohde na světě není dobrá železniční síť - je to velmi drahé. Napřiklad Elon Musk sám řekl, že dobrá technologie by byla maglev, ale ta že je moc drahá. My proto počítáme s pasivní magnetickou levitací, která vyjde levněji a má stejné výhody. Chceme vytvořit dopravní systém, který vás dostane z bodu A do bodu B rychlostí blízké zvuku a zároveň dává ekonomicky smysl.
Generální ředitel Hyperloop Transportation Technologies Dirk Ahlborn.
Rychlost je na hyperloopu revoluční. Jak rychle je možné, aby se komerčně lidé pohybovali?Ahlborn: V rovných úsecích až dvanáct set kilometrů v hodině.
Žádný celistvý reálný test ale ještě neproběhl. Bude hyperloop fungovat?
Ahlborn: Ano. První verze je určitě možná. Ale časem se bude vyvíjet, například s lepšími materiály.
Co je tedy největší překážkou? Státní regulace a zákony?
Ahlborn: To je přesně to, co se snažíme překonat. Většina politiků, se kterými se setkáváme, je myšlence nakloněna. Brno je dalším krokem v tomto úsilí. A mě těší, že máme odezvu v Evropě, protože tady je těžší to prosadit než v Emirátech nebo třeba v Číně.
Také jste na konferenci zmínili, že jste byli dobře přijati v Turecku a Rusku. Myslíte si tedy, že je o hodně jednodušší postavit hyperloop v zemích s autoritářskou vládou?
Ahlborn: Samozřejmě. Čím méně lidí musíte přesvědčit, tím to jde snadněji.
Proč se tedy nyní nesoustředíte na trhy, kde to jde rychle a ty složitější neodkládáte na později?
Ahlborn: Nepotřebujete spojit dvě místa v určité části světa. Potřebujete to doslova začít dělat po celém světě, abyste položil základ sítě. Není to o tom, že bychom to někde postavili přes noc. Musíme postupovat krok za krokem a zkoušet různá řešení v různých regionech. Hodně proměnných se totiž mění v závislosti na tom, kde to chcete budovat. Proto je pro mě podpora ze středoevropského regionu důležitá. Udělali jsme si nějaké studie a skvělé by bylo propojení od Polska přes Česko, Slovensko, Maďarsko a přes Balkán až do Turecka. To by bylo skvělé.
Technet: Vize potrubní pošty pro lidi se začíná realizovat |
O tom, že středeční brněnské memorandum považujete za počátek budování středoevropské sítě jste mluvil už při jeho podpisu. Dříve už se ale mluvilo o spojení Bratislavy s Vídní. Kudy se tedy chcete vydat?
Ahlborn: Setkali jsme se se zástupci rakouské vlády, i s novým kancléřem. Ale myslím, že politická reprezentace je teď v Rakousku soustředí na jiné problémy. Takže bylo by skvělé propojit Bratislavu s Vídní, dvě města, která jsou tak blízko u sebe. Ale stejný nebo i větší efekt by mělo, kdybychom spojili Bratislavu s Brnem a v budoucnu s Prahou. Zkrátka věříme tomu, že jak tu jednou je technologie, tak nemá smysl stavět něco jiného.
České ministerstvo dopravy ale v analýze popsalo, že s hyperloopem zatím nepočítá (psali jsme zde). Na konferenci byl také jeho zástupce Martin Pichl, který říkal, že stavbě něčeho, jako je hyperloop, by muselo předcházet mnoho legislativních změn či rovnou vznik nových zákonů. Jak to chcete vyřešit?
De Leon: Na tom teď děláme všude na světě. Inovace je vždy napřed oproti regulaci. Ale když je ta inovace mezi lidmi oblíbená, najde si cestu tak, aby se jí regulátoři přizpůsobili. Podívejte se třeba na internet, kdysi to byl šílený nápad a dnes přes něj teče strašně moc peněz.
Nebo je tady příklad Uberu, který si ze zákonů moc nedělá a provozuje svoji službu regulátorům navzdory.
Ahlborn: My máme ale jiný přístup než Uber. Nejsme tak agresivní. My se snažíme spolupracovat a vážíme si toho, že s námi někde chtějí spolupracovat a rozumí tomu, že inovace postupují rychle a zákonodárství pomalu. A snaží se proces urychlit, ale zároveň stále dbají na bezpečnost.
Dobře, předpokládejme, že se vám podaří dosáhnout toho, že bude provoz hyperloopu legální. V Česku však trvá desetiletí postavit i technologicky tradičnější stavby - silnice a železnice.
Ahlborn: Tak v tom případě je dobře, že s tím začínáme brzy, ne? (smích) Samozřejmě, že o tomto problému víme, ten je všude. Hyperloop má výhodu, že může jít podél existujících cest. Když chcete postavit vysokorychlostní železnici, tak musíte vykoupit půdu a přemístit cokoli, co tomu stojí v cestě. To pro konstrukci na pylonech nemusíte. Ale ano - tohle jsou procesy, kterými bychom museli projít.
Provozní ředitel Hyperloop Transportation Technologies Andres de Leon .
Jak je to tedy s ekonomičností projektu? Na konferenci zaznělo, že by jízdenky nesloužily k výdělku, ale k regulaci poptávky. Na čem má hyperloop vydělávat?
Ahlborn: Musíme o tom přemýšlet jako o ekosystému. Zvažte všechen čas, který strávíte přepravou. A teď ten, který strávíte třeba na Facebooku. Facebook a Google to umí zpeněžit, prodávají reklamu - doprava ne, ta prodělává. Následovat Facebook je tak jedna z možností. Máme už zpracovaný koncept virtuálních oken, která by nabízela výhled ven a do toho výhledu by se umisťovala reklama.
Celou dobu tvrdíte, že hyperloop má být ekonomicky udržitelný. Zmiňovali jste energetickou nenáročnost díky solárním panelům a rekuperaci při brzdění. Lze to použít i jinde než ve slunných oblastech?
De Leon: Systém není ekonomicky efektivní jen díky energetické efektivitě. Jde o to, že ho lze celkově používat mnohem lépe než současné formy dopravy. Kapsle s třiceti lidmi mohou ve špičce jezdit každých 40 sekund. Mimo ni lze čekat, až se sejde na nástupišti třicet lidí, případně vyjet třeba jednou za dvacet minut. Tím bychom přepravili celkově za den násobně víc lidí než letadla a zároveň bychom nejezdili poloprázdní jako někde vysokorychlostní vlaky. Méně náročné by to bylo i na údržbu a provoz.
Co investice do infrastruktury? Jaká je její návratnost?
Ahlborn: Na příkladu trati mezi Los Angeles a San Franciskem víme, že při přiměřených cenách by byl projekt ziskový během osmi let. Ale to se liší trať od tratě. Na tu mezi Brnem a Bratislavou výpočty zatím nemáme, kvůli tomu se má právě zpracovat studie proveditelnosti.
Očekáváte, že byste potřebovali na její vybudování peníze z veřejných rozpočtů?
Ahlborn: V Evropě se dnes hodně dělají PPP projekty, tedy projekty s účastí veřejných i soukromých peněz. Pokud však máte projekt s návratností výše zmíněných osmi let, ale klidně i patnácti, tak je to natolik atraktivní, že by bylo lepší to udělat pouze za soukromé peníze. Naším byznysplánem také není stavět hyperloop ani ho provozovat. Chceme spíš poskytovat licence dopravcům, kteří by to provozovali.
Hyperloop by teoreticky mohl přinést situaci, kdy cesta z Brna do Prahy zabere méně času než cesta metrem z okraje Prahy do centra. To by proměnilo například realitní nebo pracovní trh. Přemýšlíte v těchto souvislostech?
De Leon: Až vznikne hyperloop, tak to úplně změní městské plánování. Například takzvaná satelitní města nebudou dvacet kilometrů za metropolí, ale klidně dvě stě. Dá to lidem zkrátka mnohem víc možností a kvalita jejich života by tak mohla významně vzrůst.
Vaše firma funguje na jakémsi dobrovolnickém či freelancerském principu. Máte sice na osm stovek inženýrů a jiných odborníků, ale až na výjimky se jedná o lidi, kteří u vás nemají hlavní pracovní poměr a navíc pracují za akcie, ne za hotovost. Dá se s tímto zázemím udělat revoluce v dopravě?
Ahlborn: My jsme normální firma. Lidé, kteří pro nás pracují se od jiných liší jen tím, že jejich hlavní motivací je vášeň ne peníze. Takže jsou ještě více motivováni, než je běžné.Takže bych řekl, že fungujeme lépe než tradiční firmy.
Technet: První test pohonu superrychlé potrubní dopravy pro lidi byl úspěšný |
A bude to podle vás fungovat, až budete reálně dodávat zákazníkům a budete muset plnit termíny?
Ahlborn: Až dojde na fyzickou stavbu, tak to bude hlavně dělat najatá stavební firma.
Ale lze se opravdu do takové míry spolehnout na lidi, kteří mají kvůli živobytí povinnosti v jiné práci?
Ahlborn: Ano, máme hodně lidí, kteří pracují jinde. Ti do toho ale investují velmi mnoho času o večerech či víkendech. Potom ale máme čerstvé absolventy, pro které je to první příležitost a naopak lidi v důchodu, kteří mají hodně zkušeností.
De Leon: Pokud vám někdo, kdo je ve svém oboru opravdový expert dá deset hodin týdně, tak je to velmi cenné. Cennější než normální full-time zaměstnanec.
Plánovali jste jít na burzu, ale zatím k tomu nedošlo. Proč?
Ahlborn: Na trzích teď není dobrá doba pro vstup technologických firem na burzu. Stále to chceme, ale zatím jsme se spokojili s privátními investicemi z vnějšku i z týmu (HTT ohlásilo loni v prosinci, že od soukromých investorů získalo už přes 100 milionů dolarů - pozn. red).
Říkáte, že trhy nejsou připraveny. Ale je na vstup na burzu připravena vaše firma? Dovede potenciálním investorům třeba slíbit zisk?
Ahlborn: IPO by pro nás nebylo ani tak o získání peněz - to si dovedeme zajistit jinak - jako o poskytnutí možnosti, aby se na projektu mohli finančně podílet drobní podporovatelé. A už nyní navíc nějaké příjmy generujeme.
Z čeho?
Ahlborn: Například v Abu Zábí nás vláda platí za to, abychom zpracovali studii proveditelnosti. Finalizujeme potom třeba projekt, na kterém spolupracujeme s Deutsche Bahn. Máme zkrátka rozpracovaných hodně technologií, které lze prodat dopravním společnostem.
