Navzdory dlouhé době výroby celkem vzniklo jen 351 tisíc kusů Laguny třetí generace. Pro srovnání: předchůdce dosáhl mety čtvrt milionu prodaných kusů už po roce a celkově brány továrny Sandouville opustil v 2,18 milionu vyhotoveních. Ale byla to právě předcházející Laguna, která mohla za prodejní neúspěch té poslední. Na začátku milénia si totiž Renault budoval image výrobce velmi bezpečných a elektronikou nabitých aut. Druhá zmíněná vlastnost se mu však velmi rychle vymstila - problémové motory a stávkující elektroinstalace Laguně poškodily pověst.
Po počátečním zájmu prodeje druhé generace rychle spadly a generace třetí si toto stigma nesla dál, přestože Renault intenzivně pracoval na zlepšení spolehlivosti. Jméno Laguna má dodnes pošramocenou pověst, což vzhledem k vlastnostem třetí generace skýtá příležitost na pořízení výhodné a spolehlivé ojetiny.
Mechanická konstrukce Laguny III vychází z předchozího typu, což rozhodně není na škodu. Model tak po předchůdci zdědil a rozvinul důležité přednosti: vynikající úroveň pasivní bezpečnosti a mimořádnou odolnost vůči korozi.
Zůstala i praktická základní karoserie liftback (alternativou bylo oblíbené kombi pojmenované Grandtour), ale bohužel i na poměry střední třídy podprůměrný prostor v zadní řadě sedadel a malý kufr (450 litrů u liftbacku a 508 u kombi). Existovalo také dvoudveřové kupé s nepatrně zkráceným rozvorem i celkovou délkou. Má nižší karoserii a specifické vnější díly, včetně např. předních světel.
I podvozek konstrukčně vychází z druhé generace laguny, ale dočkal se důkladného přepracování, zejména s ohledem na možnost použití 18palcových kol. Prioritou byla opět odolnost. Dimenzace jednotlivých dílů je taková, že první věcí, která typicky „odejde“, je uložení předního stabilizátoru - a to až po ujetí 200 tisíc kilometrů. „Poznáte to podle podivného klepání z přední nápravy, já tomu říkám, že to zní jako brambora v kýblu,“ upřesňuje Aleš Matušek z webu RNews.cz, který se specializuje na renaulty. „Silentbloky ale nejsou drahé, v autorizovaném servisu stoji okolo 600 korun za kus,“ dodává.
Přední ramena jsou z hliníku a nápravnice je vyrobená z nezničitelného pozinkovaného plechu. „Silentbloky předních ramen se ani po dvou stech tisících kilometrů neutrhnou, ale spíše stářím ztuhnou a rozpraskají. Stále však plní svou úlohu a neklepou. Jejich únava se projevuje vágnějším řízením a sklony k tahání volantu ve vyjetých kolejích,“ vysvětluje Matušek.
Zadní vlečená náprava je doslova vzorem jednoduchosti a odolnosti, dokonce i v případě, že je vůz vybaven řízením zadních kol 4Control. Jedinými negativy systému 4Control jsou rychlejší opotřebení zadních pneumatik a samozřejmě složitější oprava po případném nárazu z boku.
Vždy solidní výbava, později i nízké ceny
Laguna vstoupila na český trh v září 2007 se základní cenou 629 900 korun. Za to Renault nabídl šest airbagů, klimatizaci, elektronickou kartu místo klasického klíče nebo diodová koncová světla. Nedůvěřivce měla zlákat standardní záruka v délce 3 roky, nebo 150 tisíc kilometrů - v té době nebylo něco takového vůbec běžné. Základním motorem byla benzinová šestnáctistovka, nejslabší diesel 1.5 dCi vyšel o padesát tisíc dráž. Se silnějším motorem a lepší výbavou nebyl problém zvednout výslednou cenu klidně o polovinu.
Geniálně jednoduché řízení zadních kol4Control je označení pro systém aktivního řízení zadních kol vyvinutý japonskou firmou Aisin. Laguna byla prvním mainstreamovým autem s touto technikou a Renault je dodnes jediný, kdo něco podobného v běžné produkci nabízí. Zadní kola lze vychýlit maximálně o 3,5°, přičemž o všechno se stará elektrický aktuátor napojený na příčné táhlo ovládající těhlice. Zadní vlečená náprava je prakticky stejná jako u lagun bez 4Control, obejde se tedy bez čepů. K otáčení těhlic dochází v rámci vůlí jejich gumového uložení. Jinou věcí je to, že s 4Control Renault standardně dodával i snížený podvozek, tužší tlumiče, pružiny a stabilizátory a také větší přední brzdové kotouče. Od dnešních modelů Talisman, Espace a Mégane GT se 4Control odlišuje ve dvou vlastnostech. Jednak není nastavitelný, a tak zadní kola natáčí vždy do 60 km/h opačným směrem než ta přední (zkracuje průměr otáčení), nad touto rychlostí zase ve shodném směru (zlepšuje stabilitu). Druhý rozdíl skýtá záludnost: u laguny 4Control nefunguje na zpátečku. Z parkovacího místa, do kterého jste elegantně zajeli po předku, proto stejným obloukem už nevycouváte. |
Nízký odbyt, začínající cenová válka na českém trhu a pomalu se rýsující ekonomická krize přinesly po pouhém roce nový, výrazně výhodnější ceník. Renault proškrtal nabídku motorů pro exportní trhy, takže zmizela mimo jiné benzinová šestnáctistovka. Standardem byla najednou vyšší výbava Expression (dvouzónová klimatizace, tempomat, elektrická parkovací brzda atd.) a benzinový dvoulitr, a to za 489 900 korun. Naftová patnáctistovka byla jen o pět tisíc dražší.
Těsně před faceliftem v roce 2010 pak Renault zlevnil základní provedení na 419 900 korun, nejsilnější diesel s nejvyšší výbavou bylo tehdy možné pořídit do sedmi set tisíc korun. Nízké ceny přesto průlom v prodejních číslech nepřinesly, a tak Renault při poslední modernizaci v roce 2013 ceny zase zhruba o sto tisíc korun zvýšil.
Bezkonkurenční nabídka motorů
Při vývoji Laguny měl Renault evidentně mnohem vyšší ambice, než jaké byly následně skutečné prodeje. Jinak si širokou nabídku pěti benzinových a šesti naftových motorů vysvětlit nelze. Na jedné straně byly již zmíněné základní motory, které mají 81 kW, na straně druhé motory V6 s výkonem přes 170 kW, tedy nad 230 koní.
Benzinové šestnáctistovce (typ K4M) je lepší se vyhnout. Se svými 81 kW a 151 Nm je na Lagunu příliš slabá a hodí se jen pro vyloženě defenzivní řidiče. Jediným pozitivem je, že to je vcelku bezproblémový motor, který se ještě nedávno montoval do Meganu III a Fluence. V Laguně definitivně skončil v roce 2010, na českém trhu už o dva roky dříve.
Dvoulitr původem od Nissanu (M4R) už má příhodnějších 103 kW a 195 Nm. Pokud vám nevadí spotřeba okolo 8,5 l/100 km a nutnost tankovat kvalitní benzin, aby se předešlo obtížnému startování při nízkých teplotách, je tato varianta nejvhodnější volbou mezi benzinovými lagunami. Mimo jiné i proto, že na rozdíl od ostatních možností nepředstavuje vyloženou exotiku, na kterou byste narazili zcela výjimečně.
Benzinový dvoulitr existoval také v provedení s turbem, ale v takovém případě jde o čtyřválec od Renaultu (F4Rt), zjednodušeně řečeno podladěnou verzi pohonné jednotky z Méganu R.S. - nabídl s automatem 125, nebo s manuálem 150 kW (a 270 nebo 300 Nm). Silnější varianta i dnes potěší jízdní dynamikou. Při klidné jízdě má spotřebu podobnou jako atmosférický dvoulitr, přitom dokáže svižně zrychlovat z libovolných otáček.
Naproti tomu šestiválec 3,5 l (V4Y) lze doporučit jedině bonvivánům s touhou užít si něco mimořádného. V6 původem z Nissanu 350Z je celkově mechanicky choulostivá, citlivá je zejména na kvalitu oleje, kterého je v motoru ani ne pět litrů. Se svými 175 kW a 330 Nm není o mnoho dynamičtější než dvoulitrové turbo, zato je ještě žíznivější. Vyráběl se navíc jen v letech 2008 až 2012 a vyskytuje se téměř výhradně v Laguně Coupé - do liftbacku a kombi dorazil později a jen na vybraných trzích v čele s Francií.
U benzinových motorů od Nissanu (M4R a V4Y) se rozhodně vyhněte přestavbě na LPG, tyto pohonné jednotky na ni nejsou stavěné. Pokud někde má vůbec smysl nad pohonem na plyn uvažovat, pak jedině u dvoulitrového turba.
Nakonec si stejně koupíte naftový dvoulitr
Základní diesel 1.5 dCi (K9K) je lepší přeskočit. V Laguně sice už má spolehlivější vstřikování Continental a odolnější ložiska klikové hřídele, ale v poměrně velkém autě se často dostává na hranici svých možností.
Nízké spotřeby se dočkají jen ti řidiči, kteří jezdí klidně a v málo členitém terénu. Díky krátké jedničce a dvojce ve městě působí svižně, ale dálniční jízdy odhalí menší výkonovou rezervu, větší zatížení zase výrazný turboefekt. Silnou stránkou je jen technická jednoduchost a snadná servisovatelnost tohoto dobře známého motoru.
Čtyři z pěti prodaných lagun ovšem mají beztak pod kapotou některou z verzí motoru 2.0 dCi (M9R). Potěšující je, že na rozdíl od soudobého Volkswagenu Passat, je to technicky vždy stejný motor, jednotlivé varianty se tedy liší jen v detailech. Renault samozřejmě používal různá turbodmychadla, spojky a setrvačníky.
Vždy se vyráběly čtyři verze: 96, 110, 127 a 131 kW, přičemž dvě slabší splňovaly ve spojení s manuální převodovkou emisní normu Euro 4 i bez filtru pevných částic (FAP). Ten byl standardem u varianty 110 kW s automatem a u silnějších verzí, ale na přání, resp. v mnoha zemích sériově, se dodával i k prvním dvěma. Mimochodem s FAP se automaticky pojí vodou chlazené turbodmychadlo s doběhovým čerpadlem, které prakticky nejde zničit.
Filtr pevných částic nikdy nezlobí
Přítomnost filtru pevných částic poznáte jako v kterémkoliv jiném autě podle součinitele kouřivosti 0,51 na štítku v motorovém prostoru. Stejnou informaci vám podle VIN poskytne i každý autorizovaný servis. Dejte si pozor, aby v autě filtr byl, pokud do něj podle technické specifikace patří. Jinak neprojdete přes STK.
Aleš Matušek z RNews.cz přidává ještě jednu radu: „Verze bez FAP poznáte podle toho, že nemají viditelnou koncovku výfuku. Naopak auta s FAP mají na každé straně zadního nárazníku kulatou koncovku.“ Samozřejmě za předpokladu, že dané auto někdo dodatečně „nevylepšoval“.
Filtr je velký a má robustní konstrukci, takže jeho zacpání je i po stovkách tisíc kilometrů téměř vyloučené. Motor běžně provádí regeneraci až po více než 1000 kilometrech, nehrozí tedy ani nadměrné ředění oleje palivem. „Jediné, co občas zazlobí, je přívod spalin ke snímači diferenčních tlaků. Jeho poškození se hlásí jako závada FAPu a to některé autodílny bohužel vedlo k rozhodnutí z auta filtr vymontovat. Přitom stačí pořídit nový snímač s příslušenstvím za 8600 korun,“ upřesňuje Matušek. Mimochodem, i onen filtr pevných částic při ceně 26 tisíc korun patří mezi renaulty k levnějším.
Od modernizace v roce 2010 byly kvůli normě Euro 5 všechny motory již filtrem pevných částic osazeny bez výjimky, varianty s přívlastkem „Energy“ (od roku 2012) navíc dostaly systém stop-start a rekuperaci energie při brzdění označovanou zkratkou ESM.
Motory bez i s ESM mají shodný alternátor. Intenzivnější dobíjení střídané s odpojováním alternátoru představuje zvýšenou zátěž. V praxi to znamená, že při výměně klínového řemene (po pěti letech, nebo 160 tisících kilometrů) byste měli preventivně vyměnit volnoběžku alternátoru a řemenici na klikové hřídeli. Celkově to znamená výdaj za díly ve výši 9400 korun, resp. pro motory bez ESM 4200 Kč.
Mimochodem, rozvody jsou u dvoulitru řešeny řetězem, který spolehlivě vydrží dlouhé roky provozu. Občas narazíte na doporučení preventivně měnit rozvody po 300 tisíc kilometrů, nicméně jejich životnost může dosahovat i půl milionu kilometrů.
Čím novější, tím lepší
Obecně existují dvě konstrukční verze motoru 2.0 dCi. Původní má kratší stálý převod a dosahuje spotřeby okolo sedmi litrů. Přechod na emisní normu Euro 5 u ní Renault řešil novým softwarem, mechanika je shodná.
Modernizované provedení se dostávalo do prodeje postupně po faceliftu. Jedná se o motory s kódovým označením M9R 840, 854, 857 a 858, které mají společných několik změn: delší převody, výše popsaný systém ESM a inovované vstřikování s novou řídicí jednotkou Bosch EDC17. Výsledkem je především snížení průměrné spotřeby na pět litrů.
Nejsilnější varianta se 131 kW tyto úpravy nikdy nedostala. I v posledních ročnících tedy svých 400 Nm směřovala na přední kola přes převodovku s krátkými převody. Jinými slovy: jede s velkým náskokem nejsvižněji, ale zůstala jí vysoká reálná spotřeba.
Naftová V6 je zárukou budoucích problémů
Stejně jako u benzinových motorů byl u dieselů vrcholem nabídky šestiválcový třílitr. A i u této V6 platí, že když už na něj narazíte, bude to u dvoudveřového kupé. Výkon 173 kW (po faceliftu 177 kW) zní lákavě, ale kvůli standardně dodávanému šestistupňovému automatu byl točivý moment seškrcen na 450 Nm. Přesto má v libovolných otáčkách mnohem dravější odezvu na sešlápnutí plynového pedálu, odpich z místa se s dvoulitrem osazeným automatem nedá vůbec srovnávat.
Na kultivovanost a sytý zvuk šestiválce pochopitelně žádný čtyřválcový motor nemá a u turbodieselů to platí dvojnásob, vysoký výkon je pak zárukou schopnosti dosahovat vysokých rychlostí, konkrétně až 240 km/h. Naopak bát se nemusíte spotřeby, průměr osm litrů je na takový motor dobrý výsledek. Dvoulitrový diesel s automatem si v Laguně nárokuje skoro to samé.
Vzhledem k větší technické složitosti se nedostává racionálních důvodů pro volbu tohoto motoru. Zvlášť, když se třílitrového dCi prodalo jen pár tisíc kusů (drtivá většina v karoserii kupé) a některé díly nejsou zaměnitelné ani s 3.0 dCi v Nissanech a Infiniti s motorem podél. Až přijde čas na jejich výměnu, počítejte s nutností pořídit drahé vstřikovače – originální vyjdou na 25 tisíc korun za kus, z druhovýroby od Bosche na 10 tisíc korun, přičemž repasní sada neexistuje. Repasované turbo Renault nabízí za padesát tisíc, druhovýroba od Mitsubishi stojí polovic, ani to ale není zrovna málo.
Nejvhodnější volbou jsou tak pro většinu motoristů přece jen dvě prostřední verze naftového dvoulitru. Buď novější 110kW s prodlouženými převody, nebo vzácnější 127kW. Ta v původním provedení nabízí podobnou dynamiku jako 131kW kombinovanou s menším turboefektem, po modernizaci pro změnu nižší spotřebu spojenou s odolnější spojkou a lepším turbem z nejsilnější varianty.
