Koleos je tu s námi už deset let. V době premiéry ale byla situace na trhu SUV úplně jiná než dnes. Dominantními hráči byly japonské a korejské automobilky, zatímco ty evropské často žádný model takového zaměření vůbec nenabízely. Francouzské značky zvolily cestu spojení sil s někým dalším – Peugeot a Citroen tak svá první SUV navrhly na základě vozu Mitsubishi Outlander a Renault využil kapacit Samsungu. Korejci se postarali o vývoj i výrobu, Francouzi dodali kontroverzní design a naftové motory, pohon všech kol a benzinové motory zase poskytl Nissan.
Výsledné SUV nebylo příliš pohledné a na evropských trzích bylo propadákem. Nejúspěšnějším rokem byl 2008, kdy si majitele našlo 22 tisíc kusů a celkové skóre 106 tisíc prodaných aut za téměř deset let je vším možným jen ne trhákem v segmentu, který doslova roste před očima. Naproti tomu doma v Koreji (pod názvem Samsung QM5) i v Indii byl koleos poměrně úspěšný.
Přesto se Renault rozhodl pro globální změnu a novou generaci postavil s mnohem větším důrazem na evropský vkus. Nový model povyrostl – natáhl se o 12 cm, ale díky robustním tvarům působí ještě mohutněji. Koleos se teď zkrátka nestydí za to, že je kus auta. Expresivní design přitom pracuje s detaily, které se objevily již na MPV Espace a vnější vzhled vkusně oživují.
Koleos se poprvé představil již loni v dubnu na autosalonu v Pekingu a v Číně se také už skoro rok prodává. Na evropské trhy vstupuje až nyní a velikostí i cenou se řadí kousek pod espace. Francouzi jsou si ale jistí, že MPV a SUV na sobě nebudou prodejně kanibalizovat. Koleos může mít pohon 4x4 a dvoulitrový motor (espace ani jedno z toho), už ale ne sedm míst, benzinový motor nebo některé parádičky z příplatkové výbavy.
Nové SUV je již šestým renaultem postaveným na modulární platformě CMF, která se poprvé objevila před třemi lety s příchodem Nissanu Qashqai. Technicky má nejblíže k x-trailu, Francouzi si ale dali hodně záležet na tom, aby nevznikla jen jiná variace na téže téma. Koleos má proto menší okna, plnější tvary palubní desky a dveřních výplní a nakonec i úplně jiné naladění podvozku.
Jestliže nissan působí lehkonohým dojmem, snaží se maskovat svoji velikost a nikterak nesvádí agresivnější jízdě, renault navozuje dojem robustnosti. Jeho podvozek je tužší, ale nebýt občasného klepání kovových částí zavěšení na rozbité cestě, nenechá se ničím znervóznit. Netečností řízení sice koleos nesvádí ke sportovní jízdě a v utažených zatáčkách je nedotáčivý jako čtyři SUV z pěti, jinak si ale nechá líbit hodně.
Nabídka motorů je přímočaře jednoduchá. Pro spořivé řidiče je určen motor 1.6 dCi s 96 kW a 320 Nm, který je spojen s manuálem a pohonem jen předních kol. Za cenu 699 900 Kč se nejedná o typickou verzi „již od“ – standardem jsou litá kola, tempomat, parkovací senzory, bezklíčový vstup, sledování jízdních pruhů a dokonce i multimediální systém s navigací.
Za padesát tisíc navíc se nabízí výbava Intens, která má též LED světlomety s automatickým přepínáním dálkových světel, sledování mrtvých úhlů, parkovací kameru a větší displej navigace. Zde je možné získat také pohon všech kol, a to v kombinaci s dvoulitrovým dieselem za 100 000 Kč navrch, celkem tedy za 849 900 Kč. Za dalších 50 tisíc je k dispozici automat, konkrétně bezestupňový X-Tronic.
Právě vrcholné provedení, vylepšené ještě o luxusní výbavu Initiale Paris, jsme vyzkoušeli u příležitosti uvedení koleosu na trh v zemích střední Evropy. Dvoulitr se se svými 128 kW a 380 Nm nechová nijak výbušně, relativně velkému SUV však dodává solidní dynamiku. Napomáhá tomu i variátorová převodovka, která citlivě přechází mezi řidičsky přívětivějším řazením virtuálních převodů a klouzání otáček typickým pro CVT. Výsledkem je jízda, která je efektivnější než s jakýmkoliv jiným typem převodovky, ale zároveň není tolik otravná, jak bývá u CVT zvykem.
Ústrojí X-Tronic představuje výhodu i v terénu. Schválně jsme vyzkoušeli jízdu po šotolině bez kontroly trakce a v režimu 4x2 (renaulty a nissany již tradičně nabízejí přepínání mezi pohonem předních kol, automatickým rozdělením a 4x4 v poměru 50:50). Převodovka proti mírně se protáčejícím kolům postupně prodlužuje převodový poměr, čímž předchází zběsilému hrabání a zaručuje plynulý přenos hnací síly. Při rozjezdech a pomalé jízdě do kopce (to již raději jako čtyřkolka) pak dovoluje jemně kontrolovat jízdu šlapáním na plynový pedál.
Tento typ automatu má ale i své slabší momenty. Při jízdě z prudkého kopce je veškerá práce na brzdách, neb virtuálně řazená jednička v manuálním režimu je příliš dlouhá a nedrží otáčky motoru a kol v přímém poměru. Nepomůže zde ani asistent pro sjíždění svahů – Renault jím totiž své SUV nevybavil. A obligátní pochybnosti nad výdrží variátoru ve spojení se silným motorem a velkým autem Renault podporuje omezením tažné síly na 1650 kg; za koleos s manuálem smíte připojit až dvoutunový přívěs.
Stačí ale nevnímat koleos jako stroj do terénu a na tahání těžkých nákladů. Jako SUV s výrazným designem a jasně vymezeným charakterem je totiž zdatným soupeřem zavedeným konkurentům (nissan, mitsubishi, honda) i novým modelům (Škoda Kodiaq, Peugeot 5008).
Zvláště pak v luxusní verzi Initiale Paris, která rozmazluje posádku kůží Nappa, excelentním audiem Bose, elektrickým otevíráním pátých dveří s bezdotykovým ovládáním a na přání též vyhříváním zadních sedadel, volantu a čelního skla. Obklopen luxusní výbavou a decentním designem člověk skoro zapomene, že espace a talisman nabízí ještě lepší výbavu než tento Francouz s korejským rodným listem.
