Čerstvá generace Opelu Astra, už jedenáctá v pořadí (pokud započítáme předchůdce jménem Kadett), je úplně nová. Vývojáři s nadsázkou říkají, že z předchůdce převzali jen hrst šroubů.
Pro Opel je Astra K veledůležitý model, už proto, že boduje ve firemních flotilách. I proto jich loni, když už se vědělo, že je na spadnutí nová, prodali 230 tisíc. Tím dosáhla Astra na čtvrtou příčku nejprodávanějších aut své kategorie v Evropě.
Dvoulitr do Astry už nekoupíte, stejně tak nebude mít nikdy dvouspojkový automat nebo pohon všech kol. Jeden z hlavních vývojářů Roland Kessler přiznává, že je to prostě moc drahé a zákazníci to stejně neocení (rozuměj: nekoupí).
Silueta je stejná jako u předchůdce. Šéfdesignér exteriéru Uwe Müller tvrdí, že to tak chtěli kvůli zachování identity modelu. Ale pravda bude spíš taková, že designéry výrazně umravňují aerodynamici, kterým ideální tvar napříč značkami vychází takto. Siluety moderních aut jsou tak velmi podobné. Mimochodem, pro hledače podobností máme tip: tříčtvrteční pohled zezadu připomíná Alfu Giuliettu.
Předchůdce měl plošší méně členité boky, nová Astra je má víc tvarované. Nejrozpačitější je pohled zezadu. Ne snad kvůli tvarování, ale kvůli kolům hodně zapuštěným do nakynutých blatníků. I když má Astra gumy šířky 225 mm obuté na sedmnáctipalcových kolech, zadek to opticky zužuje. Uskřípnutý zadní sloupek, který má dávat dojem, že se střecha vznáší ve vzduchu, se trochu míjí účinkem. Nenavazující linky nepadnou do oka každému a když se otevře víko kufru, obnaží se podivný patvar. Ale na design si každý udělá názor sám.
Větší vnitřek v menším vnějšku
Řečí čísel je nová Astra kratší a nižší než předchůdkyně, ale kabina je po přeměření větší. Interiér je útulný, ale konkurence umí být chvilkami praktičtější: před řadičkou (ne každému padne do ruky) je dnes nepsaným standardem velká schránka, ale Astra tam má jen jakýsi výřez na mobil a do kufru se bagáž nakládá přes menší schod.
Opel Astra v číslech
|
Astra zase umí víc rozmazlovat. Nikdo jiný v této kategorii nenabídne LED Matrix světla (na povel kamery se vypínají jednotlivé diody, abyste neoslňovali protijedoucí řidiče, i když stále jedete na dálkovky; příplatek je rozumných 35 tisíc), odvětrávaná sedadla s masážní funkcí nebo vyhřívaná zadní místa. Na druhou stranu z ceníku zmizely položky, které u předchozích generací sice vypadaly lákavě, ale nikdo je nekupoval, třeba stavitelné tlumiče.
Chloubou jsou právě nová sedadla, která prý vyvíjeli pět let. Ušetřila deset kilogramů a nemají z nich bolet záda. Ale uvítali bychom možná výraznější tvarování, hlavně sedáku.
Změť čudlíků na přístrojovce se podařilo přeorganizovat a probrat, ale stejně chce ovládání infotainmentu speciální uvažování na opelácký způsob. Dotykový displej je chytře doplněný o tlačítka. Ale stejně je třeba si zvyknout na to, že tlačítko „Menu“ na výsostném místě uprostřed vás neodkáže do hlavní nabídky funkcí, jeho úkolem je otevírat další volby. Nakonec si však na navigaci a další služby zvyknete a oceníte rychlost práce celého systému. Mimochodem, ta obří ploutev antény na střeše není pro parádu, díky ní může být na palubě rychlý internet 4G.
Specialitou Astry je červené a modré tlačítko na stropě u čtecích lampiček. První spojí s dispečinkem, když jste v nesnázích (nehoda), Supluje to funkci E-call, která bude v EU brzy povinná. Zajímavější je modré tlačítko, to vás spojí s centrálou v Německu, kde váš osobní asistent poradí třeba s hledáním hotelu. Nebo mu řeknete, kam chcete jet na výlet a on vám pošle souřadnice rovnou do navigace, pak stačí jen zmáčknout tlačítko Start.
Telematické revoluce v autech se snaží Opel držet. Nabídne třeba i ovládání některých funkcí na dálku mobilem: odemknutí, zatroubení, bliknutí, abyste auto našli na parkovišti. Jak bude takové auto chráněné proti útokům, jistě brzy prověří hackeři.
Exceluje na silnici
Konstruktéři dostali za úkol snížit hmotnost, 75 procent konstrukce karoserie je tak z vysokopevnostních ocelí, ale najdeme na ní i hliníkové prvky. Celkem ušetřili v některých verzích až 200 kilogramů, verze s tříválcem má i tak stále přes 1 300 kg, to není úplně málo. Ale na silnici působí auto neuvěřitelně lehce, dieta se ovšem trochu projevila i na hlučnosti. Dokud nezapnete rádio, stále slyšíte ruchy od podvozku a na hrubém dálničním asfaltu jako by do chodidel brněla podlaha. Nutno dodat, že Astra v tom není sama, bojuje s tím spousta aut.
Největším překvapením je podvozek, ten se konstruktérům povedl na výbornou. Auto ohromujícím způsobem drží stopu a zatáčí, ale k tomu také výborně tlumí nerovnosti.
Podvozek není rozvláčný. Na hupech se nerozkolébá, i velké díry filtruje s jistotou a z vysokých retardérů seskakuje bez „dohoupávání“. Podvozkáři trvají na zadní nápravě tvořené torzní příčkou a doplněné o Wattův přímovod. Pár pák příčně ustavující kola zadní nápravy znovuobjevila předchozí generace Astry. V novém podání se dokonce slabší motorizace obejdou bez něj. Zjistili jsme, že to vůbec nevadí. Wattův přímovod umožňuje lepší hrátky s nastavením, ale ve výsledku podle Rolanda Kesslera z vývojového oddělení pomáhá hlavně komfortu. Na jistotu jízdy a obratnost v podstatě nemá vliv a jeho slova potvrdila jízdní zkušenost v klikatici na slavný slovenský kopec Pezinská Baba.
Auto je parádně obratné a jisté. Zaslouží o to větší ocenění, protože si nepomáhá v obloucích náhražkou samosvorného diferenciálu - přibrzďováním vnitřního kola, jak to dnes dělá stále více aut. Při opravdu ostrém zacházení se spíše než nedotáčivě (auto jede rovně a nechce zatočit) Astra projevuje tak, že začne bokem klouzat celá, ale zarputile vykružuje oblouk. Vše korunuje skvělé řízení, v některých verzích možná trochu pevnější kolem středové polohy, ale to už je čistě akademická debata.
Překvapující tříválec
Astra dostala motory z nové generace agregátů vybavených přímým vstřikováním, kterou představil Opel v roce 2013. Úplným základem pro Astru bude nová benzinová atmosferická čtyřválcová hliníková 1,4, stejný motor ovšem doplněný o turbo tvoří zatím vrchol nabídky. Kupodivu nejlepší dojem však zanechal litrový tříválec.
Obvykle nám malé přeplňované tříválce nevoní, ale ten opelácký je asi nejlepší na trhu a funguje výborně. Neotravuje tříválcovým zvukem připomínajícím rozdivočelého wartburga. Je to díky vyvažovací hřídeli, která nepříjemné frekvence vykompenzuje. Je to jeden z mála tříválců, který „vyvažovák“ má, ostatní se spoléhají na speciálně asymetricky vyvážený setrvačník motoru.
„Je to pro nás tak trochu imageová záležitost,“ přiznává šéf vývoje pohonu Roland Kessler. „Chtěli jsme dokázat, že lze postavit kultivovaný tříválec,“ dodává a přiznává, že to není levná záležitost. Paradoxně je tak Astra s tříválcem tišší než se čtyřválcem. Benzinová jedna-čtyřka totiž už vyvažovací hřídel nemá.
Tříválec se radostně žene do otáček (pozor, legrace končí v 5 000 otáčkách, pak už jen řve a netáhne), i když musí přeprat dlouhé a těžké převody. Jedna čtyřka s ním jen dokáže držet krok, ne ho dojet. Rozdíly se projeví až ve vysokých rychlostech. Čtyřválec se vytáčí pocitově méně ochotně i kvůli ještě těžšímu zpřevodování. Bohatýrské předjíždění na okreskách je v obou provedeních stresující přibližně stejně, ale větší překvapení připravila dálnice. Stejně zatížená auta totiž z připojovacího pruhu zrychlovala snad nachlup stejně. Kdo by to byl řekl do aut, která mají 105 a 150 koní.
Jen pro zajímavost: benziňáky a převodovky vyvíjejí konstruktéři Opelu v Russelsheimu, diesely v Turíně, celkem má značka 2 850 lidí pracujících ve vývoji motorů.
Nové jsou i převodovky. I tady se nám více líbila ta spojená s tříválcem oproti variantě s jedna-čtyřkou. Hladkost řazení byla lepší. Litr je spojený s pětistupňovým manuálem, čtrnástistovka už má šestikvalt. I tak se při normální jízdě litr vešel se spotřebou do 6,5 litru benzinu, ale když jsme dováděli, šlo to k deseti. To už je vlastnost přeplňovaných malých motorů: pod zátěží žerou. Jedna-čtyřka na tom byla s apetitem velmi podobně.
Za příplatek budou automaty: u některých motorů klasické měničové, někde robotizované. Na dvouspojkové zapomeňte, ty podle Kesslera Opel pro Astru zavrhl hned. Dvouspojky by museli nakupovat jinde, ale GM (americký majitel Opelu) vyrábí vlastní automaty v takovém množství, že už jsou velmi levné.
„Pohon všech kol byl hned na začátku vývoje zamítnutý, auto na ně není technicky připraveno. Kdo chce čtyřkolku, může si koupit SUV Mokka,“ dodává lakonicky Kessler.
Prodej nové Astry odstartuje naplno koncem října, ale ceníky už jsou známé teď. Startují na částce 319 tisíc korun, tříválec je o třicet tisíc dražší.
