A přesně takové je nejnovější provedení nejhonosnějšího citroënu. Prodeje modelu C5 nejsou žádná hitparáda, a tak se marketéři a designéři rozhodli jednomu z nejpovedenějších modelů v dnešní nabídce Citroënu dát módní "terénní" nádech. Technické možnosti měli omezené, a tak to s tím terénním sportováním moc nepřeháněli.
Ono to ani k C5 moc nepasuje. I rapl musí za jeho volantem zjihnout. Auto s charismatičtějším a více uklidňujícím jízdním projevem dnes asi nenajdete.
Je to něco jako škodovácký scout, zapomeňte na pohon všech kol nebo aspoň vychytaný stabilizační systém pro nezpevněné cesty, který má příbuzný Peugeot 3008. Tady se příprava na výpravy mimo asfaltky omezila na oplastování blatníků a další frajerské doplňky. Subjektivně tak Citroën C5 v úpravě Cross Tour nepůsobí terénněji, ale vypadá lépe.
Citroënu pohon všech kol v nabídce schází. Nepočítáme-li tedy Mitsubishi ASX převlečené za Citroën C4 Aircross a pak hybridní DS5, kde přední kola pohání turbodiesel. Že "čtyřkolku" reálně potřebuje jen málokdo, nechme stranou, zákazníci je prostě chtějí. A tak si C5 oblékla trekové boty, i když je to tak trochu proti její přirozenosti. Ale nonšalanci tím neodložila.
Verze CrossTourer je v ceníku C5 vrcholovou nabídkou, cenu nejlevnějšího provedení (výbava Tendance 1,6 HDI, 115 koní za 497 tisíc) navyšuje o půlku. I tak je tři čtvrtě milionu za dobře vybavený naftový kombík dobrou nabídkou. Citroën nabízí C5 v Česku jen s nafťáky, pro CrossTourer nabízí dvoulitr s výkonem 163 koní a 204koňovou 2,2. Ceny jsou od 700 do 800 tisíc.
Citroën C5 se vyrábí už sedmým rokem. A stále vypadá skvěle. Bohužel prodeje nejsou takové, jaké by si hrdá francouzská značka zasloužila. Nástupce C5 dorazí za rok a půl až dva.
Zvenku je to tedy stále subtilní ladný sportovec, zevnitř koráb. Ten pocit podtrhne i tlumené zaklapnutí dveří, když nastoupíte. Vnitřek je skvěle odhlučněný a řidiče rozmazlují parádní křesla.
Je to tank, hmotností 1 800 kilogramů i mohutností. Výhled ven je jinam než dopředu mizerný. Ze zadních sedadel se při jízdě s dětmi ozývá známé "už tam budem?" častěji než jindy, caparti totiž přes vysoké boky nevidí ven.
Kvůli tlustým sloupkům je špatný výhled ven do všech směrů, špatně se odhadují konce auta a ta na pohled zvenku štíhlá příď je zpoza volantu spíš pěkně velká a masivní. Navíc musí řidič dostat do oka dlouhé převisy. V noci oceníte skvěle svítící bixenony.
Interiér je akorát velký, tísnit se v něm nebudou ani čtyři dospělí, ale původní dojem mohutnosti reálná zkušenost nepotvrdí. Líbí se kufr s velkým víkem a nízko položenou nákladovou hranou. Je hodně široký.
Vnitřek vypadá futuristicky a luxusně, ale prvky výbavy jako bezklíčkové odemykání a startování tu nenajdete, stáří modelu už je holt znát. Horší je to s odkládacími prostory. Mobil ještě někam nacpete, ale tím to končí. Kapsy ve dveřích jsou na lahev s pitím malé.
Ovládání rádia, navigace a vůbec všeho ostatního není vzorem přehlednosti. K tomu překombinovaně extravagantní volant s pevným středem. Na zvládnutí jeho tlačítek potřebujete doktorát, nebo přečíst celou příručku. Někdo si na to nezvykne asi nikdy.
Jako jedno z mála aut své kategorie má C5 víceprvkovou přední nápravu provedenou dvěma trojúhelníkovými rameny nad sebou. Z pohledu konstrukce je to nejlepší řešení, ale je také drahé, a tak už ho opustily i některé limuzíny vyšších tříd. C5 tak moc hezky a jistě zatáčí a zadní víceprvková náprava ji přesně následuje. Na plynulou jízdu po lehce obloukovaté silnici je to prima.
Řízení je spíš kormidlování, ale přesné je. Líbí se skvělá směrová stabilita na dálnici a jistota. Do zatáčky si musíte najet trochu specificky. Podvozek sleduje pokyny volantu dobře, ale karoserie spočívající na koulích hydropneumatického odpružení (Hydractive III+) si žije tak trochu vlastním životem. Kdo někdy seděl v kánoi na kormidle, pochytí návyky C5 jednoduše. Všechno se děje se zpožděním, ale nakonec s těmi náklony dokážete pracovat.
Přibrzdíte před obloukem trochu dřív a naplánujete si to tak, aby na vrchol zatáčky mířil čumák utopený co nejníž. Svižnou jízdu si pak C5 vnutit dá. A to zhoupnutí odpředu dozadu, když dojedete k semaforu, to dnes v žádném jiném osobáku nezažijete. Řidič má možnost zvolit tužší charakteristiku podvozku, ale výraznou změnu čekat nemůže.
Dlažební kostky nebo spáry na dálnici přeletíte jak na létajícím koberci, ale plavná houpavá jízda má překvapivé limity. Podvozek si totiž neumí poradit s roletou a hlubokými dírami, na nich trochu bouchá a posádku natřese.
Turbodiesel objemu 2,2 litru s výkonem 150 koní a 450 kroutícími newtonmetry je spojen vždy s šestistupňovým automatem, se kterým je velmi dobře sladěný. To je vrcholová verze a ideální pohon pro C5. Charakter čtyřválce vyhladí měničový automat, s nímž to není dravý sprinter, ale silný tahoun. Běží hladce a je slušně odhlučněný a při nestřídmé jízdě jezdí za sedm a půl litru. Opatrnější řidiči jezdí o litr až litr a půl levněji. Automat se nerozpakuje proklouznout, což vyhlazuje městské pojížďky, ale také žene spotřebu výše. Město prostě není revírem pro C5.
Na poměřování s Passatem Alltrack, Opelem Insignia Country Tourer nebo konečně i škodováckou Octavii Scout C5 pomýšlet nemůže, protože jí chybí pohon všech kol. Roli šmrncovního kombíku ovšem zvládá velmi dobře. Oproti standardnímu provedení má o centimetr vyšší základní světlou výšku (podvozek je samozřejmě polohovatelný), zvýrazněné lemy blatníků, fešácká kola a k tomu pár dalších ozdob zevnějšku.
Oproti výše jmenovaným má jednu velkou výhodu, byť exaktně neuchopitelnou. Tak charismatické auto dnes nikdo jiný nenabízí. Ostatní auta v porovnání s C5 jezdí všechna tak nějak stejně, ale ten francouzský koráb úplně jinak. Citroën C5 není nejlepší, ale je svůj. A ve verzi cross-tourer je to ještě větší fešák.
