Průměrný věk autobusů registrovaných v Česku je podle statistik sdružení automobilového průmyslu skoro patnáct let. Osmnáctiletý italský autobus, který byl protagonistou tragické nehody na italské dálnici, byl tedy dost starý. Volný pád z mostu ovšem těžko přežijete i v moderním osobním autě, které je mnohem pevnější, vystlané airbagy a vyzbrojené bezpečnostními systémy.
"Když spadne autobus z třiceti metrů volným pádem, tak už nehraje velkou roli, jestli je starý, nebo nový," říká pro iDNES.cz odborník na konstrukci a testy autobusů TÜV SÜD Martin Hron. "A toto byl úplně volný pád. V osobáku by posádka dopadla podobně." Aspoň nějakou šanci by podle Hrona cestující měli, kdyby se autobus kutálel ze svahu. Na to se autobusy i testují. Je to vlastně jediný předepsaný crash test autobusu.
Technická s otazníkem
Podle italského ministra dopravy Maurizia Lupiho měl autobus z roku 1995 najeto devět set tisíc kilometrů. To je podle Hrona u tak starého autobusu očekávatelný nájezd. "Je to v normě," komentuje.
V Itálii se však po tragické nehodě na dálnici A16 začíná mluvit o jiném problému, který stojí za pravděpodobnou příčinou nehody. Osmnáctiletý autokar Volvo prošel letos v březnu technickou kontrolou, ale právě technika v klesání před kritickým místem selhala.
Vyšetřovatelé tedy zadrželi veškerou dokumentaci nejen havarovaného autobusu, ale i všech ostatních, které dopravce provozuje. Přímo v sídle firmy policie kontrolovala, jak byly dodržovány pravidelné servisní kontroly.
Italský deník la Repubblica se zaměřuje právě na to, že autobus prošel před necelým půlrokem technickou kontrolou. Vyšetřovatelé to komentují tak, že falšované technické kontroly aut a především těžkých dopravních prostředků jsou v Itálii závažným problémem.
Evropská unie má podle deníku prý závažné připomínky k celému systému technických kontrol v Itálii. Do naoko dělaných kontrol jsou podle různých případů ze všech konců Itálie namočení zkušební komisaři, autorizované servisy, velké přepravní společnosti, řidiči... prostě všichni. Římská policie prošetřovala při rozkrývání jednoho z takových případů na patnáct tisíc majitelů aut. Kromě technických kontrol dělaných "od stolu", bez toho, aby vůz vůbec ke kontrole přijel, je podle vyšetřovatelů častou praxí také to, že na technickou přijede místo daného autobusu nebo náklaďáku jiný kus, který je udržovaný.
Ozývají se tedy návrhy, aby všechny turistické autobusy v Itálii, kterých je skoro 23 tisíc, podstoupily mimořádnou kontrolu. Průměrné stáři italských autobusů je dnes třináct let.
V Česku musí jezdit autobusy na technickou každý rok. "Kontroluje se to samé jako na osobácích: světla, brzdy, čepy. Ale navíc ještě další věci. Třeba kladívka na rozbití oken, únikové východy, osvětlení schodů, hasičské přístroje...," popisuje pro iDNES.cz jeden z techniků STK.
Prozatím prokuratura v Avellinu nechce říct, kolik lidí je vyšetřovaných. Ví se ale, že je mezi nimi šéf dopravní firmy, jehož bratr nešťastný autobus řídil.
Nešlo brzdit
Podle předběžných analýz to vypadá na problém s pohonem a brzdami. Nasvědčuje tomu i to, že dva kilometry před místem nehody našli vyšetřovatelé součástky, které podle všeho odpadly právě z havarovaného autobusu. Záběry z kamer nainstalovaných podél dálnice potvrzují, že tam součástky před průjezdem autobusu neležely. Odpadávat cosi z autobusu viděl i jeden ze svědků.
Průběh nehody na viaduktu Acqualonga nad vesnicí Monteforte Irpino na 32. kilometru dálnici z Neapole do Bari popisují vyšetřovatelé takto: autobusu praskl kardanový hřídel, který pohání zadní kola od motoru. Dvě nekontrolovaně rotující části pak přerušily vedení tlakového vzduchu k brzdám, které v těch místech vede. Autobus tak řidič, který je také jednou z obětí, nemohl brzdit motorem (retardérem).
Radko Manda z českého zastoupení výrobce autobusů Volvo však namítá, že autobus musí zabrzdit pouze brzdami i při ztrátě tlaku v systému. "Brzdy jsou mechanicky aktivovány pružinami," vysvětluje pro iDNES.cz. "Když uteče vzduch, musí být za správného technického stavu autobus možné zastavit i při poklesu tlaku. Je tam dokonce pojistný ventil, který zamezí dalšímu rozjetí, když autobus ztratí tlak v systému," dodává a podporuje tak pochybnosti o pravosti technické kontroly busu.
"Pravděpodobně měl ve špatném stavu brzdy a jezdil jen na retardér," uzavírá Radko Manda z Volva.
Odlehčovací brzda (retardér) se používá u vznětových motorů, především nákladních automobilů a autobusů. Brzdí samotný hnací hřídel. U autobusů bývá většinou hydraulická. Retardér funguje pouze při zařazeném rychlostním stupni a nevypnuté spojce, protože musí zůstat zachováno mechanické spojení brzdného účinku motoru a hnacích kol.
Že autobus nebrzdil, naznačuje i to, že dálniční policie nenašla na místě nehody stopy po brzdění.
Zábrana zadrží osobák, bus jen někdy
Řidič se podle všeho snažil neovladatelný autobus, řítící se v tu chvíli po viaduktu asi stokilometrovou rychlostí, zbrzdit o zábrany typu New Jersey, které na mostě dálnici lemují. Daný úsek dálnice je starý čtyřicet let, stávající zábrany kombinující beton a ocel tam nainstalovali v devadesátých letech. Vyšetřovatelé se rozhodli nechat prověřit i jejich stav.
Místo na dálnici A16, kde došlo k nehodě
Potíž je v tom, že jsou dělané na to, aby zadržely osobní auto, mají tedy omezenou schopnost absorbovat nárazy těžkých dopravních prostředků. Provozovatel italských dálnic vysvětluje, že většina nehod se týká osobních aut. Nárazu náklaďáku nebo autobusu dokáží tedy odolat jen do omezených rychlostí a jen v určitém rozsahu úhlů. Firma ještě dodává, že kdyby byly zábrany pevnější a "tvrdší", byly by v případě nehod osobních aut naopak nebezpečnější.
Italský server tg24.sky.it uvádí, že tyto bariéry dokáží odolat nárazu až 38tunového dopravního prostředku do rychlosti 65 km/h pod úhlem dvacet stupňů.
29. července 2013 |
